Обь-Енисейский водный путь

В 1797 г. генерал-май ор О.И. Новицкий предложил проект соединения Оби и Енисея каналом через их притоки, близко проходившие друг к другу.

Первый шаг к прокладке канала сделал в 1872 г. енисейский купец П.Е. Фунтусов, снарядивший на свои средства небольшую изыскательскую партию. Это привлекло внимание властей, которые в 1875 и 1878 гг. отправили сюда экспедиции Министерства путей сообщения. Они и разработали проект, который предусматривал сооружение соединительного пути длиной 281 км с тремя десятками шлюзов и плотин, причем ширина и глубина водоема проектировалась достаточной для пропуска плававших тогда по Оби и Енисею судов без перегруза. Срок реализации проекта – 7 лет, бюджет – 8 млн руб.

И Министерство путей сообщения, и Министерство финансов были «за». Веское «против» сказал Госсовет, урезав смету и определив физические параметры будущего соединительного пути лишь для хода маломерного флота.

В 1883 г. начались работы по сооружению Обь-Енисейского водного пути. Руководил ими начальник Томского округа путей сообщения барон Б.А. Аминов.

«Страшно громадный труд», по выражению тогдашних газет, выполняли наемные рабочие из числа ссыльнопоселенцев, крестьян, мещан и отставных солдат Томской и Тобольской губ. Хороший заработок, обильное питание (в ежедневный рацион входили полкило мяса и «хлеб без веса»), сносные условия жизни – все это создавало конкуренцию и позволяло работодателям выбирать наиболее здоровых и физически сильных работников.

С обской стороны путь проложили через последовательные притоки: реки Кеть – Озерную – Ломоватую – Язевую до озера Большого (Водораздельного). Затем следовал собственно канал между озером и руслом первого водоема с енисейской стороны – р. Малый Кас, который через р. Большой Кас соединялся уже с Енисеем. Общее расстояние между акваториями Оби и Енисея – 1091 км. Из них 418 км приходилось на отрезок от устья р. Озерной (приток Кети) до устья р. Б. Кас (приток Енисея). В свою очередь, внутри этого пути на длину 204 км русла рек были расчищены, выпрямлены, углублены и шлюзованы. Именно этот технически усовершенствованный участок и назывался Обь-Енисейским соединительным путем. Собственно же канал, или, как его называли, «прокоп», соединявший озеро Водораздельное и русло М. Каса, имел протяженность 8 км. Со временем неправильное, по сути, название «Обь-Енисейский канал» стало употребляться по отношению ко всему протяжению шлюзованных водоемов и водотоков.

Работы по строительству начались в 1883 г. и продолжались до 1898 г. Путь проходил по правому притоку Оби – р. Кети (28 км), ее правому притоку р. Озерной (16 км), по левому притоку Озерной – р. Ломоватой (39 км), по левому притоку Ломоватой – р. Язевой (35 км), вытекающей из Водораздельного озера (5 км), по каналу (7,8 км), рекам М. Кас (70 км) и Б. Кас (197 км). При строительстве Обь-Енисейского пути использовалась естественная речная система, прокопан только один участок протяженностью 7,8 км. Чтобы сделать систему пригодной для нормальной эксплуатации, надо было построить 29 шлюзов и ряд плотин.

В мае 1888 г. через канал прошло первое судно, однако работы по шлюзованию и расчистке рек продолжались. К 1893 г. возвели 12 шлюзов и основные береговые постройки. В 1897–1898 гг. удалось получить деньги еще на 2 шлюза. Всего сооружено 14 шлюзов – поровну на обской и енисейской сторонах. С запада на восток они распределялись так: от р. Кеть до озера Водораздельное – Ломоватый, Веселый, Красный Яр, Ильинский, Новый, Генеральский (Генеральный), Николаевский; от озера Водораздельное до реки Б. Кас – Касовский, Марьин, Мокряки, Налимный, Безымянный, Георгиевский, Александровский. Некоторые шлюзы имели длину 30 саженей (64 м) и могли одновременно пропускать караван из парохода и двух барж.

Один из шлюзов был двухкамерным. При каждом шлюзе построены жилые поселки – станы. Самыми крупными были два стана – Ильинский и Новый. Несмотря на отдаленность и изолированность района от крупных населенных пунктов, для постоянно проживавших специалистов и рабочих были созданы вполне благоприятные условия: отдельные квартиры, жалованье, казенное снабжение продуктами и керосином. Специалистам помимо этого полагалась также казенная прислуга. Однако ненужная экономия (казна потратила только

3,5 млн руб. из запрашиваемых 8 млн руб.) сделала из новостройки вовсе не тот объект, который предлагали проектировщики. Ширина канала позволяла проходить через шлюзы лишь маломерным судам и требовала длительного и трудоемкого перегруза. Поэтому заказчики предпочитали отправлять свои грузы по только что построенной Транссибирской магистрали, работавшей к тому же круглогодично. Уже в кон. XIX – нач. XX в. Обь-Енисейский водный путь не то что не приносил прибыли, а даже не оправдывал свое содержание. Ни один коммерческий караван через него так и не прошел. Газета «Сибирский вестник» язвительно писала: «Обь-Енисейский водный путь – мертворожденное дитя: неизвестно, как его зачали, во время беременности исковеркали, а когда оно появилось на свет, то увидели, что не для мира сего оно сотворено».

В 1918 г. предпринималась попытка вернуть канал к жизни, но окончилась неудачей. Больше работы по возрождению Обь-Енисейского пути не проводились.

Последний раз водный путь послужил в военном 1942 г., округу нужно было поставить на фронт большое количество рыбы, и местное пароходное агентство испытывало острую нехватку судов. Было решено перекинуть с Енисея в Обь три парохода и катер-газоход «Безбожник». Беспрецедентный переход через полуразрушенные шлюзы водного пути продолжался более 4 мес. С пароходов были сняты гребные колеса, часть надпалубных надстроек, но суда дошли все же водным путем до Оби.