Книга: Вокруг Петербурга. Заметки наблюдателя

«Да жаль, проезда нет подчас»…

«Да жаль, проезда нет подчас»…

Российские дороги с давних пор служат притчей во языцех. Кто только из русских классиков не писал о них! «Какое странное и манящее, и несущее, и чудесное в слове „дорога“, и как чудна она сама, эта дорога!», – замечал Николай Васильевич Гоголь в «Мертвых душах». Правда, чаще всего ругались на дороги. Как тут не вспомнить хрестоматийные пушкинские строки из «Евгения Онегина»: «Теперь у нас дороги плохи, Мосты забытые гниют…».

Пушкин был не единственным поэтом, посвятившим свои строки русским дорогам. Вот что писал в те же времена Петр Андреевич Вяземский:

Всем известно выражение, приписываемое историку Николаю Михайловичу Карамзину: «В России две беды – дураки и дороги». Существует, правда, и другая версия, что эту фразу, сопровождаемую к тому еще и крепким русским словцом, бросил в сердцах государь Николай I, прочитав опус маркиза де Кюстина «Россия в 1839 году».

Царю было на что гневаться: француза тепло принимали на всех уровнях власти Российской империи и ждали, что он ее восславит всеми силами своего пера. Однако тот сделал ровно наоборот: точно подметил отрицательные явления русской жизни и предал их огласке, не взирая ни на чьи чины и заслуги. Впрочем, мы отвлеклись: речь-то идет о дорогах, еще точнее, – о дорогах в Петербургской губернии.

Характерную деталь можно встретить в воспоминаниях инженера Георгия Васильевича Малкова-Панина «На рубеже двух эпох», проводившего лето под Гатчиной, на мызе Владимирской, принадлежавшей его деду – известному в России бумажному фабриканту, владельцу Красносельской писчебумажной фабрики Константину Петровичу Печаткину. «Дорога от станции [Гатчины. – С. Г.] до мызы была скверная: грязь, лужи, ухабы и глубокие колеи, – говорилось в мемуарах. – В имении же все дороги были шоссированы благодаря деду, который сделал это за свой счет».

Конечно, времена менялись, и дороги пушкинских времен никак нельзя сравнить с тем, что было в начале ХХ века, когда состояние дорог становилось буквально вопросом жизни и смерти для бурно развивающейся российской экономики. В начале 1900-х годов общая протяженность шоссейных дорог в Петербургской губернии превышала тысячу верст. На территории нашего региона проходило несколько транзитных шоссейных дорог – Московская, Варшавская, Нарвская, Выборгская и Архангелогородская. Кроме того, насчитывалось 325 грунтовых дорог – не считая проселочных.

Немало жалоб вызывал в начале ХХ века проходивший извилистой лентой вдоль Невы Шлиссельбургский тракт. Эту новую почтовую дорогу проложили еще в начале XVIII века. Протянувшаяся через Шлиссельбург, она соединила Петербург с Архангельском, а потому и была названа Шлиссельбургским трактом.

На прокладку этого тракта в начале 20-х годов XVIII века бросили десятки тысяч крепостных крестьян. Местность была лесистая, болотистая, и грязь на дороге никогда не высыхала. Тракт находился в самом плачевном состоянии до той поры, пока императрице Анне Иоанновне не понадобилось ехать на открытие Ладожского канала.

В августе 1732 года был выпущен указ: «Ее императорское величество изволила указать строение от С.-Петербурга до Шлиссельбурга дороги поручить камер-коллегии и для того строения определить от сената особливого человека, на рассмотрение которого велеть на больших реках сделать плоты, чтобы возможно было карету с лошадьми перевезти, а на болотистых местах делать дорогу фашинами и по сторонам ровки для стоку воды, и то все исправлять с поспешением, дабы в походе ее императорского величества нынешним летом на Ладожский канал ни малой остановки не было».

Тот ремонт Шлиссельбургского тракта стоил громадных денег. Для покрытия расхода ввели особый сбор за пользование дорогой. Для этой цели на тракте устроили «конторы». Расценки были следующими: по 2 коп. с возовой лошади с проводником за весь путь; по 3 коп. с легковой лошади; по 4 коп. с пары; по 6 коп. с тройки; по 8 коп. с четверки и по 12 коп. с экипажа в шестерку. Но поскольку знатных проезжих на Шлиссельбургском тракте появилось очень мало, а обыватель здешних мест ни за что не соглашался платить по 2 копейки с воза и предпочитал просто-напросто объезжать тракт, то этот сбор в конце концов упразднили.

И все-таки в начале ХХ века Шлиссельбургский тракт выглядел гораздо более «цивилизованной» дорогой, нежели другие пути сообщения того же Шлиссельбургского уезда. Недаром в мае 1905 года на заседании дорожной комиссии Шлиссельбургского земства было заявлено, что на всех трактах северной части мосты по большей части разбиты и провалились, а потому необходим их немедленный ремонт.

В июне 1907 года начальник петербургского почтово-телеграфного округа жаловался столичному губернатору А.Д. Зиновьеву: «Ввиду поступивших ко мне донесений от начальников подведомственных мне учреждений и жалоб от возчиков почт и даже частных лиц на неисправное состояние подъездных путей от г. Шлиссельбурга к ст. Мга и от г. Новая Ладога до ст. Званка, пути эти были осмотрены особо командированными чиновниками и оказались в таком состоянии, что беспрепятственный проезд по ним возможен только в летнее сухое время. С наступлением же осени они, без шоссировки и должного ремонта, будут также непроездны».

Начальник почтово-телеграфного округа просил распорядиться, чтобы Шлиссельбургское и Новоладожское уездные земства привели эти дороги в «такое исправное состояние, при котором следование почт с установленной скоростью не только летом, но и во всякое время года было бы вполне обеспечено».

Земства, в свою очередь, жаловались на недостаток денег. Так, Шлиссельбургская уездная земская управа, отвечая в июле 1907 года петербургскому губернатору А.Д. Зиновьеву, сообщала, в текущее время нет никакой возможности заниматься ремонтом дороги от Лезьенского тракта до стации Мга. Она была проложена по торфянистой болотистой почве, уплотнена песком и выглядит гораздо лучше, чем даже сам Лезьенский земский тракт.

«Если позволят средства земства, то осенью сего года, для большего уплотнения грунта, вновь будет произведена подсыпка песка, – указывалось далее в ответе Шлиссельбургской уездной земской управы, – а в будущем году может быть явится возможность окончательно устроить эту дорогу, постройкой на всем ее протяжении булыжной мостовой или шоссе».

Спустя неделю управа адресовала губернатору еще одно письмо – снова по поводу той же дороги, о состоянии которой гневался начальник столичного почтово-телеграфного округа.

Во-первых, возмущалось уездное земство, какие к ним могут быть претензии, когда уже третий год длится «финансовое затруднение, вследствие чего приходится воздерживаться от исполнения многих работ по разным предметам, назначенным по смете». И, во-вторых, если почта так жалуется, пусть она идет по существующему губернскому тракту. А если не хочет – то тогда пусть этот тракт, на который она жалуется, передадут в ведение Губернского земства, имеющего куда больше средств. И вообще, возмущались шлиссельбургские земцы, с какой это стати почтовое управление требует от земства, чтобы его дороги были приведены в такое же состояние, как почто вые тракты?

Впрочем, тяжба этим не окончилась. Видя ропот земства, начальник столичного почтово-телеграфного округа распорядился «из-за неустройства подъездного пути» прекратить почтовое сообщение между Шлиссельбургом и Мгой, о чем 30 июня 1907 года не преминул сообщить петербургскому губернатору. Вместо этого установить «ежедневный ход обыкновенный почт между г. Шлиссельбургом и селом Усть-Ижорой через Елизаветино и Усть-Тосно по одному разу в день туда и обратно».

Почтово-телеграфный начальник жаловался и на то, что из-за плохих дорог его ведомство понесло убытки. Произошло это вот по какой причине.

«Летом, когда дороги просохли, я решил возобновить движение почты между Шлиссельбургом и Мгой, но возчик категорически отказался перевозить почты как в Усть-Тосно, как и до станции Мга, заявив, что от подряда этого он потерпел большой убыток по случаю ежедневной перевозки почт в Усть-Тосно вместо обусловленных контрактом двух раз в день до станции Мга и обратно», – сообщал начальник почтово-телеграфного округа. Таким образом, «неисправное состояние дороги дало повод названному крестьянину нарушить свои контрактные обязательства и сверх того вызвало необходимость отдачи помянутого подряда другому лицу…». Казна потерпела убыток: прежнему возчику полагалось 750 рублей в год, а на теперешних торгах на отдачу этого подряда наименьшая цена была заявлена уже в 1 тысячу 610 рублей.

Еще одна беда: владельцы участков, прилегающих к оживленным дорогам, ради своей коммерческой выгоды пытались прибрать к рукам не принадлежащую им землю. В результате дороги в этих местах становились узкими, напоминая коридор между двумя заборами. Именно так произошло на некоторых местах Шлиссельбургского тракта.

В июле 1911 года дорожный отдел Губернской земской управы пожаловался столичному губернатору о ситуации в Отрадном: владельцы земельных участников, прилегающих к Шлиссельбургскому тракту, захватывают землю вплоть до придорожной канавы. В то время как, согласно правилам, ширина полосы отчуждения возле тракта в свободных от леса местах должна быть не менее двадцати саженей. Управа сообщала, что примет все меры к восстановлению незаконно захваченных участков вдоль шоссе.

На словах меры были приняты: Шлиссельбургской земской управе разъяснили, чтобы она впредь не допускала никаких построек ближе чем в десяти саженях от оси тракта. Но постройки, уже возведенные ближе чем в десяти саженях от оси шоссе, оставить до прихода их в ветхость, не допуская в них капитального ремонта.

Впрочем, и на следующий год выяснилось, что ситуация повторяется: летом 1912 года инспектор казенных шоссе Санкт-Петербургской губернии при их объезде обратил внимание, что на второй версте перегона Усть-Ижора – Пелла у кирпичного завода Поршнева на обрезе шоссе поставлен дощатый забор на расстоянии 3,25 саженей от оси шоссе, а за забором – котлован, из которого добывается глина для производства кирпичей. Инспектора беспокоило, что в случае обвалов пострадает обочина, поэтому выработка глины в данном месте недопустима.

Об этом инциденте Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения доложило 28 сентября 1912 года петербургскому губернатору. Тот велел принять срочные меры к «уничтожению произведенного захвата шоссе», предписав снести забор на 10-саженном расстоянии от оси шоссе, засыпать и плотно утрамбовать котлован и привлечь виновника к судебной ответственности.

В архиве сохранилось и заявление совладельца кирпичного завода, Дмитрия Ивановича Поршнева, обещавшего принять меры к «урегулированию вопроса о захвате». Надо думать – меры он принял: надо ведь было заботиться об интересах предприятия…

Оглавление книги