Книга: Как путешествовать

Железные дороги Азии

Железные дороги Азии

В Азии железных дорог значительно меньше, чем в Европе, и только две из них пересекают весь евразийский континент. Всемирно известная Транссибирская магистраль связывает Москву с Владивостоком. Расстояние в 9200 км скорый поезд проходит за 7 суток. Примерно на полпути на юг отходит ветка, по которой через Монголию можно доехать до Пекина, а затем дальше на юг вплоть до Хошимина на самом юге Вьетнама. Возле Владивостока еще одна ветка отходит в сторону Северной Кореи. Первый конкурент у этой трансконтинентальной трассы появился только 1990-х гг. Так называемая Евразийская железная дорога проходит значительно южнее: через Алма-Аты, Урумчи и Пекин до Шанхая. Она также связана со всей остальной сетью китайских железных дорог, а через Туркменистан можно проехать до Ирана, Пакистана и Индии.

В бедных и многонаселенных странах Азии железная дорога по-прежнему – самый массовый, дешевый, безопасный и надежный вид транспорта. Хотя, конечно, европейской пунктуальности ожидать не приходится. Однажды на станции Тренгалек, в центре индонезийского острова Ява, я ждал прибытия проходящего поезда. По расписанию он должен был проходить в 9.37. И каково же было мое удивление, когда поезд подошел к платформе точно в это время, ни секундой раньше, ни секундой позже. То, что я не в Германии, выяснилось уже в пути при проверке билетов. Оказалось, я попал на предыдущий поезд, опаздывавший на 4 ч. Своего же поезда пришлось ждать на одной из узловых станций. Опоздания в Азии случаются настолько часто, что, например, во Вьетнаме, покупая билет на проходящий поезд, не так важно знать, – он скорый или пассажирский, важнее – откуда вышел: чем дальше место старта, тем большее опоздание.

В Иране, Индии и Китае, где уже существуют мощные железнодорожные системы, продолжается строительство новых дорог и электрификация старых, модернизируется подвижной состав. Уже сейчас практически в любой район Индии или Китая можно добраться на поезде. Но сквозного железнодорожного сообщения между этими странами пока нет. Активно строится китайская железная дорога из центральных районов страны в Тибет. После окончания строительства в 2006 г. она стала самой высокогорной дорогой в мире (прямо на поезде можно попасть в Шамбалу – так назвали один из ничем, кроме названия, не примечательных полустанков). При технической и финансовой помощи Малайзии идет реконструкция и строительство новых участков иранской железнодорожной сети.

В Индии первые железные дороги появились в 1853 г. Сейчас их общая протяженность свыше 110 тыс. км и связывают они 6867 железнодорожных станций (www.indianrail.gov.in). На разных участках у колеи различная ширина, поэтому часто приходится пересаживаться с поезда на поезд. Между крупнейшими мегаполисами (Дели, Мумбаи, Калькутта, Ченнаи) курсируют скоростные поезда с вагонами, оснащенными кондиционерами воздуха. Обычные поезда-экспрессы значительно менее комфортабельны и составлены из вагонов 1-, 2– и 3-го классов.

В связи с бедностью большей части населения индийские железнодорожные тарифы – одни из самых низких в мире (www.irctc.co.in). Этим часто пользуются спекулянты, обманывающие доверчивых туристов. Например, Николай Лыков рассказывал, как однажды через посредника купил билет на поезд от Дели до непальской границы сравнительно, как ему казалось, дешево – всего за 10 $. Цена в билете, правда, была тщательно замазана, и только уже в пути выяснилось, что билет стоит всего

Действительно, в реальность таких «смешных» цен поначалу даже трудно поверить. Но ведь и сервис за эти деньги соответствующий. Поэтому редко кто из иностранцев отваживается второй раз поехать в индийском вагоне 3-го класса, предпочитая немного доплатить за комфорт, отсутствие давки и свежий воздух.

Билеты в спальные вагоны с кондиционированным воздухом продают в специальных кассах для иностранцев в Дели, Момбаи, Калькутте и Мадрасе. Там можно одновременно купить билет и зарезервировать спальное место, а также приобрести билеты на поезда, отправляющиеся с любых других крупных индийских станций. На обычных вокзалах все это приходится делать в разных кассах.

Проездные билеты IndRail Pass бывают трех классов (АС1, АС2 и II класс) и продаются на любой срок от 1 до 90 дней. Проезд по этим проездным чаще всего оказывается дороже, чем по отдельным стандартным билетам. Но плюс проездного билета в том, что по нему можно забронировать место даже на поезд, на который в кассах билетов уже не продают.

Расписания поездов можно найти на региональных сайтах индийских железных дорог: Северные (www.uttarrailway.com); Центральные (www.cr-mumbai.com); Южные (www.southernrailway.org); Юго-Восточные (www.serailway.com); Южно-Центральные (www.scrail-way.gov.in); Западные (www.west-ernrailwayindia.com); Конкан (штат Гоа, www.westernrailwayindia.com).

В Китае железная дорога – самый популярный вид внутреннего транспорта. В восточной – самой густонаселенной – части страны создана очень разветвленная сеть, а в западной, преимущественно горной и пустынной местности, а также на севере у границ России дорог пока сравнительно мало. Примерно шестая часть всех дорог уже электрифицирована, а паровозы остались только на некоторых грузовых линиях.

В связи с общим экономическим бумом в стране китайские железные дороги с каждым годом становятся все лучше и лучше: реконструируются вокзалы и пути, на линии выходят новые составы. В 2006 г. открылась самая высокогорная в мире железная дорога (до 5000 м над уровнем моря), связывающая столицу Тибета Лхасу с Пекином, Шанхаем и Гуанчжоу. Главный железнодорожный уезл – Пекин, а в недавно присоединенный Гонконг ходят два специальных экспресса – из Пекина и Шанхая.

Китайские поезда бывают трех типов – обычные (зеленые), скорые и экспрессы (голубые). Первые более медленные, более грязные и без кондиционеров, а вторые (в расписаниях их обозначают с добавлением к номеру буквы «К») – значительно комфортабельнее, но почти в 2 раза дороже.

Расстояния в Китае огромные, а движение сравнительно медленное, поэтому многие переезды даже в пределах восточной части страны занимают сутки и больше. В последние годы началось создание специальных высокоскоростных поездов. Уже сейчас они курсируют между Пекином и Тяньцзинем, а также между Шанхаем и Нанкином.

Вагоны в Китае бывают четырех типов: сидячий жесткий (типа нашей электрички), сидячий мягкий (жуаньцзо – самолетные сиденья, все с номерами), спальный жесткий (инцзо – плацкарт) и спальный мягкий (жуаньво – купе). Спальные вагоны есть только в ночных поездах. Мягкий спальный вагон аналогичен нашему купе – четыре полки в каждом из закрывающихся отсеков; жесткий спальный вагон – аналог нашего плацкартного (только все полки располагаются по одну сторону прохода и не по две, а по три, одна над другой).

Разница в тарифах между классами довольно существенна. Каждый следующий дороже предыдущего примерно в 1,5 раза. Например: проезд на 2000 км в сидячем вагоне 3-го класса – 110 юаней; в плацкарте – 210 юаней; в купе -360 юаней (1 $ = 8,2 юаня). Проезд в «фирменном» поезде (только со спальными вагонами) от Пекина до Шанхая стоит 45 $/60 $ (жесткий/мягкий), а из Пекина в Гуанчжоу – 70 $/120 $.

На крупных вокзалах есть специальные кассы для иностранцев (в них тоже стоит много китайцев – жители Гонконга считаются «иностранцами»). Там очереди намного короче, чем в общем зале, да и публика интеллигентнее. Но в случае необходимости, можно покупать билеты в общих кассах без очереди (китайцы, нетерпимые к прорывающимся без очереди соотечественникам, обычно легко пропускают вперед иностранцев).

На вокзалах расписания с ценами вывешивают на стенах кассового зала. Как и расписания на официальных интернет-сайтах железных дорог (www.chinamor.cn.net), они все написаны исключительно на китайском языке: станции назначения – иероглифами, а номера, время отправления и стоимость проезда (в юанях) – арабскими цифрами. В Интернете можно найти расписания и на английском языке (www.chinatt.org/qr.htm), но только скорых поездов, курсирующих между крупными станциями.

Билеты на «фирменные» поезда начинают продавать за 20 дней до отправления, на остальные – за 5-10 дней. Чтобы купить билет, необязательно знать китайский язык. Достаточно дать кассиру бумажку, на которой написано название станции, время отправления поезда и стоимость (по ней будет понятно, какой тип вагона).

Пока не разберешься в системе функционирования китайских дорог, могут происходить недоразумения. Но относиться к ним нужно с юмором – китайцы всегда искренне пытаются помочь иностранцам. Однажды мы с друзьями, выезжая из Пекина на юг, купили билеты до первой крупной остановки – до совершенно не известного нам города Баодинг. Дело было ночью, и эту станцию попросту проспали, уехав раза в четыре дальше, чем собирались. Так мы оказались на станции Шилдзяшуанг. На выходе из вокзала толстые женщины, одетые в форменные зеленые шинели, проверяли у выходящих пассажиров билеты. Причем, как оказалось, делают они это достаточно внимательно. Бдительная контролерша, заметив, что у нас «неправильные» билеты, закрыла выход своей грудью и громко завопила. Ей на помощь тут же прибежали еще несколько человек в форме, судя по погонам, уже какое-то начальство. Все рвались спасти «глупых иностранцев». Я пытался объяснить как словами, так и жестами, что это нам не нужно.

– Мы и сами сможем вернуться назад в Баодинг! Только пропустите в город!

Мои слова поняли, но расценили как очередное доказательство «глупости иностранца».

– Это Шилдзяшуанг! А у вас билеты до Баодинга! – твердили хором десять китайцев.

Судя по знакам различия на форменных шинелях, в нашем «спасении» принимало участие уже все начальство этой крупной железнодорожной станции. Не обращая внимания на наши протесты, они перекомпостировали нам билеты и «под конвоем» отвели назад на платформу, к которой как раз подходил идущий в Пекин поезд. Проводника строго предупредили проследить за тем, чтобы «глупые иностранцы» опять не потерялись. Он практически ни на секунду не выпускал нас из виду, а в Баодинге так активно взялся помогать выйти, что чуть ли не выталкивал на платформу.

Но, что самое интересное, и в Баодинге нам не удалось с первой попытки выйти в город. Там на выходе также была проверка билетов. Бдительная контролерша заметила, что хотя билеты у нас именно до этой станции, но на другой поезд. Такой там жесткий контроль! И без всяких новомодных штучек вроде компьютеров и электронных сканеров!

Этот случай не заставил изменить привычку путешествовать спонтанно. Но дал понять, что в Китае на выходе со станции билет лучше не показывать. Лучше сделать вид, что просто не понимаешь, что от тебя требуется. Позднее выяснилось, что точно так же можно не показывать билет и контролеру в поезде.

В результате оказывается, что именно по Китаю и можно путешествовать спонтанно. Для этого на станции достаточно за 1 юань купить билет для входа на перрон (без билета туда не пустят). Потом можно садиться в любой понравившийся поезд и ехать сколько хочешь. Во время движения в вагоне периодически появляются контролеры. Но им совсем не обязательно показывать билет. Достаточно сказать что-нибудь по-русски. Например, бессмертное: «Каждый год 31 декабря мы с друзьями ходим в баню…» Для азиатов, как известно, самое страшное в жизни – потерять лицо. Поэтому контролер в присутствии пассажиров не может показать, что не понимает того, что ему говорят. Ему проще махнуть на «глупого иностранца» рукой и пойти дальше. Когда же возникнет желание сойти с поезда, то на выходе из станции вместо билета можно сказать: «Кстати, я вашим коллегам уже говорил о том, что 31 декабря…» И можно спокойно выходить.

В Японии железные дороги – также важнейший вид транспорта. Первая железнодорожная линия длиной 28 км была открыта в 1872 г. между Симбаси (Токио) и Иокогамой, а к 1900 г. была создана государственная сеть железных дорог по всей стране (www.japanrail.com). Сейчас ее общая протяженность составляет свыше 27 тыс. км. Для того чтобы связать в единую сеть все крупнейшие острова, пришлось построить самый длинный в мире подводный туннель. Туннель «Сейкан» (53 км), проложенный через пролив Цугару между японскими островами Хонсю и Хоккайдо, опускается на глубину до 240 м ниже уровня моря.

Большая часть дорог контролируется группой компаний JR, созданной после приватизации в 1987 г. «Японских национальных железных дорог» (JNR). Но есть и множество мелких железнодорожных компаний. Англоязычные расписания есть на сайте Национальной туристической организации Японии (JNTO, www.jnto.go.jp).

Первая линия скоростных суперэкспрессов «Синкансэн» (Shinkansen) была пущена в октябре 1964 г. (накануне Токийской олимпиады) и связала Токио с Осакой. Колея шириной 1435 мм не имеет одноуровневых пересечений. Она отличается плавностью поворотов и склонов и предназначена только для перевозки пассажиров. Это позволяет поездам развивать скорость 200 км/ч. Сейчас экспрессы «Синкансэн» ходят по дорогам общей протяженностью свыше 2100 км. В 1997 г. появился новый тип суперэкспрессов с максимальной скоростью до 300 км/ч. Например, поезд новой модели «Нодзоми» проходит 1069 км, разделяющих Токио и Хакату, всего за 5 ч.

За время существования экспрессов «Синкансэн» с ними никогда не случалось серьезных аварий. Они отправляются с интервалом в 5–6 мин каждое утро и каждый вечер. Кроме суперэкспрессов на японских дорогах можно увидеть «ограниченные экспрессы» (Tokkyu), экспрессы (Kyuko), скорые поезда (Kaisoku) и местные поезда (Futsu). В крупных мегаполисах пригородные поезда ходят, как городской транспорт, с интервалом в 2–3 мин.

Проезд даже на самом медленном японском поезде обходится сравнительно дорого, а на поездах «Синкансэн» он ничуть не дешевле, чем перелет на то же расстояние на самолете. Например, поездка из Токио в Киото на скором поезде занимает всего 2 ч 40 мин, но билет в одну сторону стоит 13 тыс. иен. От Киото до Осаки обычный поезд идет 30–40 мин. (билет 350–500 иен), а сверхскоростной -15 мин (билет от 2000 иен).

Сейчас у каждой семьи в Японии есть собственный автомобиль (или несколько), но из-за постоянных пробок на дорогах поезд остается самым надежным и быстрым видом как междугородного, так и городского транспорта.

Для иностранных туристов существуют проездные билеты Japan Rail Pass на 7,14 и 21 день, дающие возможность неограниченных путешествий по сети JR (включая все поезда «Синкансэн» за исключением поезда «Нодзоми»). Обычные проездные дают право на проезд только в стандартных вагонах, а «зеленые» – в более комфортабельных «зеленых» вагонах. Для тех, кто планирует интенсивно путешествовать по стране, проездной дает возможность существенно сэкономить на оплате проезда. Например, если обычный билет на проезд от Токио до Киото стоит 13 тыс. иен, то проездной на 7 дней – всего 28 тыс. иен. (1 $ = 110 иен). Проездные для иностранцев продают заранее, до приезда в Японию, а использовать их нужно в течение ближайших 90 дней с момента въезда. Если вы направляетесь в Японию не напрямую из России, купить проездной можно по пути. За информацией обращайтесь в представительства японского министерства туризма или авиакомпании JAL.

По приезде в Японию можно купить только региональные проездные: Hokkaido Rail Pass (на 3/5 дней); JR East Pass (на 5/10 дней); JR Kyushu Rail Pass (на 5 дней).

В Токио существует разветвленная сеть линий городской железной дороги. Для удобства ориентации поезда каждой линии выкрашены в свой цвет. Кольцевая линия Яманоте (35 км, поезда зеленого цвета или серебряные с зелеными полосами). Линия Чуо (поезда оранжевого цвета) идет с востока на запад Токио в пригород Такао. По центру города проходит линия Собу (желтые поезда). Линия Кейхин Тохоку (голубые поезда) идет с севера (район Омийа в префектуре Сайтама) на юг (район Офуна в префектуре Канагава). Стоимость проезда по Токио зависит от расстояния (от 120 иен). Билет проверяют не только на входе, но и на выходе (если проехать дальше, чем было оплачено, придется доплатить).

Северная Корея. Традиционно имеет хорошие отношения только с Китаем и Россией. На северокорейскую станцию Пьйонйан ежедневно приходят поезда из Москвы (с Ярославского вокзала, только купейные вагоны) и 4 раза в неделю из Пекина (только спальные вагоны – жесткие и мягкие).

С Южной Кореей железнодорожного сообщения (как, впрочем, и остального) нет. Самостоятельно перемещаться по территории Северной Кореи иностранцы не могут – только в составе группы или в сопровождении специально приставленного гида.

Южная Корея. С соседними странами железнодорожного сообщения нет – только паромные переправы. Все важнейшие города страны связаны в единую сеть железных дорог, которыми управляет единая компания (www.korail.go.kr). Кроме того, между Сеулом и Пусаном курсирует высокоскоростной экспресс КТХ (www.ktx.korail.gov.kr), по внешнему виду очень похожий на французские TGV. Расстояние между городами этот поезд преодолевает всего за 2 ч 50 мин (во 2-м классе – 45, в 1-м классе – 65 $).

В Таиланде создана разветвленная железнодорожная сеть (www.srt.motc.go.th) – свыше 4600 км связывают все популярные у туристов города и районы страны (за исключением островов, включая и остров Пхукет). Поездка по Таиланду на поезде значительно комфортабельнее, но немного медленнее, чем на то же расстояние на междугородном автобусе.

Все железнодорожные линии расходятся радиально из Бангкока: северная линия связывает Бангкок с Чиангмаем; северо-восточная идет к Нонгкхай, возле границы с Лаосом, с веткой до Убонратчатхани; южная линия идет через Сурат-тхани (остановка для тех, кто направляется на острова Самуй или Пхукет) к границе с Малайзией; восточная линия – самая короткая. Раньше вела в камбоджийский Пномпень, но сейчас доехать можно только до последней пограничной станции Араньяпратхет.

В Таиланде есть несколько типов поездов: самые медленные – обычные поезда, немного быстрее – скорые, еще быстрее – экспрессы, а самые быстрые – специальные экспрессы. Вагоны делятся на три класса. Обычные поезда состоят из вагонов только 3-го класса, с жесткими сиденьями, как в наших электричках. Они есть и в других типах поездов (за исключением нескольких специальных экспрессов). Вагоны 2-го класса похожи на российские плацкартные вагоны (правда, кресла со спинками, а спальные места закрываются занавесками, да и лесенки удобнее). Пассажиры обеспечиваются постельным бельем. В скорых поездах может и не быть спальных мест, лишь кресла, как в салоне самолета. Вагоны 1-го класса с одно-двухместными купе с кондиционером можно встретить и в скорых поездах, но чаще всего – только в составе экспрессов и специальных экспрессов.

Стоимость билета складывается из платы за расстояние и доплат за класс поезда и вагона. Величина надбавок за класс поезда не зависит от расстояния: скорый – 1 $, экспресс – 1,5 $, специальный экспресс – 2 $. Надбавка за наличие кондиционера в вагонах 2-го класса – 2 $, 1-го класса – 3 $. Отдельно нужно заплатить за спальное место. В вагоне 2-го класса – 2,5/3 $ за верхнюю и 4/5 $ за нижнюю полку (в зависимости от типа вагона). В вагоне 1-го класса – 2,5/10 $ (за двуспальную кровать по 7,5 $ с каждого). В результате, например, 14-часовая поездка в вагоне 2-го класса с кондиционером от Бангкока до Чиангмая стоит 14 $, а в 1-м классе – 22 $.

Проездной билет Thailand Rail Pass действует 20 дней в вагонах 2-го и 3-го класса всех поездов, кроме специальных экспрессов. Для вагонов 3-го класса обычных поездов он стоит 27,5 $ для взрослых и в 2 раза дешевле для детей. Для проезда по нему в более скором или комфортабельном вагоне нужно доплачивать. Более дорогой вариант проездного за 50 $ для взрослых и 25 $ для детей действует везде, кроме специальных экспрессов или 1-го класса (спальное место резервируется бесплатно).

Билеты можно купить на станциях, для дальних поездов лучше заранее. Туда, где нет железной дороги, можно купить комбинированный билет: железнодорожный билет до ближайшей станции плюс билет на автобус или скоростной катер.

В Малайзии есть только две железнодорожные ветки. Одна идет из Сингапура по западному побережью страны через Джохор-Бару, Куала-Лумпур, Ипох, Баттеруэрт и уходит на север до Бангкока. На станции Гемас от нее ответвляется «дорога джунглей», которая проходит через Куала-Липис и дальше к северо-востоку, почти до Кота-Ба-ру (но малайско-тайскую границу не пересекает). В штате Сабах на острове Борнео есть только одна узкоколейка: из Теном в Беауфорт через ущелье Сунгай-Пегас.

В Малайзии три типа поездов: экспрессы, полуэкспрессы и местные поезда. Вагоны в них бывают сидячие (1-, 2– и 3-го класса) и спальные (2-го, 1-го класса и люкс с отдельным душем). Проезд стоит сравнительно недорого. Например, от Куала-Лумпура до Сингапура можно доехать за 5/18 $ (3-й класс/1-й класс). А поездка на поезде через всю Малайзию от Сингапура и дальше до Бангкока (общая протяженность пути 1950 км) занимает около 48 ч и обходится (в спальном вагоне) всего в 50 $ (если покупать билет в Малайзии, в Сингапуре билеты на этот же поезд продают примерно в 2 раза дороже). По пути можно делать остановки в Куала-Лумпуре, Баттеруэрте (паром на остров Пинанг) или Хатьяй (паром на остров Самуй или автобус на остров Пхукет). Открытых билетов, правда, не продают, но при покупке билета можно заранее забронировать места на поезда для каждого отрезка пути на разные даты.

На крупных железнодорожных станциях малайская компания Keretapi Tanah Melayu (www.ktmb.com.my) продает проездные для иностранных туристов на 5/10/15 дней за 35/55/70 $. Они дают право неограниченных поездок любым классом (но только в сидячих вагонах).

Из аэропорта Куала-Лумпура до центрального железнодорожного вокзала ходит поезд KLIA Ekspres (каждые 15 мин, с 05.00 до 01.00–30 мин, 35 рингит, 1 $= 3,8 рингит (RM).

Общая длина вьетнамских железных дорог (www.vr.com.vn) – около 2600 км, из них 1726 км от Ханоя до Хошимина. Ханой также связан отдельными ветками с северными провинциями и портовым городом Хайфон.

Железнодорожная линия одноколейная. Поезда идут очень медленно и часто останавливаются на полустанках. Поездка на 400 км обычно занимает больше 9 ч на экспрессе и до 13 ч на пассажирском поезде. Между Ханоем и Хошимином ежедневно курсирует от 5 до 7 поездов. Общее время в пути от 36 до 50 ч.

Вагоны бывают пяти типов: сидячие (жесткие и мягкие) и спальные (жесткие, мягкие и мягкие с кондиционером). Условия в сидячих вагонах самые что ни на есть спартанские – даже хуже, чем в местных автобусах. Проезд от Нячанга до Сайгона в жестком сидячем вагоне стоит около 10 $; в мягком – 15 $; в спальном – 25 $. Весь путь от Ханоя до Хошимина в мягком спальном вагоне с кондиционером – 65 $ (в жестком спальном вагоне без кондиционера – 45 $).

В Индонезии железная дорога есть только на трех островах: Суматра, Ява и Мадура. На Яве она проходит через весь остров: с запада от паромной переправы «Суматра – Ява» на восток, к паромной переправе «Ява – Бали». На Суматре есть несколько не связанных между собой участков железной дороги: вокруг Паданга, возле Медана и в районе Бандарлампунга.

Поезда в Индонезии бывают пассажирские, скорые и экспрессы. Первые – медленные, переполненные и часто выбиваются из графика, вторые – лишь немного лучше, третьи – самые комфортабельные (спальные вагоны с кондиционерами, есть и вагоны-рестораны).

В индонезийских поездах встречаются три типа вагонов: 1-го класса (Eksecutif, купе с кондиционером – только в поездах-экспрессах), 2-го класса (Bisnis, типа российского плацкартного вагона, без кондиционера) и 3-го класса (Ekonomi, типа нашей пригородной электрички, без кондиционера).

Расписание (htty://infoka.kereta-api.com) довольно приблизительное, часто случаются многочасовые опоздания.

Самая популярная линия – Джакарта – Сурабай (725 км) – связывает два крупнейших города острова Ява. У всех фирменных поездов-экспрессов, работающих на этой линии, есть имена. В поезде Argo Bromo Anggrek с вагонами исключительно 1-го класса проезд стоит 20 $ (включая бесплатную питьевую воду).

Камбоджийская сеть железных дорог не связана с дорогами соседних стран. В стране есть только две железнодорожные линии. И обе начинаются в Пномпене. Одна, протяженностью 332 км, идет на северо-запад через Пурсат и Баттамбанг в Сисопхон к тайской границе (из-за напряженных тайско-камбоджийских отношений сквозной проезд закрыт). Вторая – на юг через Кампот до Кампонгсаома, на берегу Сиамского залива.

Все поезда очень старые и медленные, а вагоны некомфортабельные и всегда переполненные. Но и проезд на них стоит недорого (даже при том, что иностранцы должны платить в 2 раза больше, чем местные жители). Например, от Пномпеня до Сиханоуквиля можно доехать всего за 2–3 $.

Линии одноколейные, а поезда ходят через день – 1 день туда, на следующий день обратно. Обычно пассажирские вагоны прицепляют к товарным составам, которые отправляются по мере комплектования. Вагоны всегда переполнены, поэтому комфортабельнее ехать, сидя на крыше. Так как скорость поезда не превышает 30 км/ч, а электрических проводов нет, то это сравнительно безопасное занятие. Собираясь в поездку, нужно обязательно запастись питьевой водой и терпением: время прибытия в билете не указано, и поездка может продлиться значительно дольше, чем предполагалось.

Железная дорога проходит через джунгли, и поезда часто останавливаются, для того чтобы пропустить автомобильный, гужевой транспорт и стада коров, а на станциях – у каждой даже самой маленькой деревни – для того, чтобы местные жители смогли не только произвести погрузку-выгрузку, но и пообщаться, и немного поторговать. Жизнь там течет медленно, и никто никуда не спешит. Вот и путешественникам приходится настраиваться на медитативный буддистский лад. Если вам это недоступно, путешествуйте по Камбодже на автобусе, пассажирском пикапе или такси. Хотя и это не всегда оказывается быстрее.

В Мьянме 4800 км узкоколейных железных дорог (ширина 1 м) связывают между собой 737 станций. На некоторых отдаленных линиях до сих пор работают паровозы. Поездов много, но все они старые и медленные. Расписание только приблизительное (www.gomoa-sia.com/train.htm), и многочасовые опоздания совсем не редкость. Довольно часто случаются аварии. Поезда идут значительно медленнее, чем автобусы. Например, ночной экспресс Янгон – Мандалай, судя по расписанию, идет 15 ч (625 км), но на практике дорога занимает еще больше времени.

Вагоны бывают трех типов: купейные с шестью изолированными четырехместными купе, в каждом есть кондиционер, холодильник, душ, умывальник и туалет; сидячие – напоминают российские межобластные с самолетными креслами; обычные – с деревянными лавками вдоль стен. Спальных вагонов мало и не во всех поездах.

Все железные дороги государственные, поэтому иностранцам билеты на поезд продают только за доллары (например, Янгон – Мандалай стоит 10/25 $, в зависимости от класса). Проехать по чужому билету, купленному за местные деньги, очень сложно – в него обязательно вписывают имя, национальность и номер паспорта пассажира.

На крупных станциях билеты в вагоны 1-го класса начинают продавать за 3 дня до отправления поезда, в остальные – за 1 день, на мелких станциях – только непосредственно перед отправлением. Все билеты (даже самые дешевые) продаются с фиксированными местами.

Сирия связана поездами и автобусами со всеми соседними государствами (за исключением Израиля). Международные поезда связывают сирийский город Халеб со Стамбулом (экспресс Toros Express составлен только из спальных вагонов с кондиционированным воздухом, 1 раз в неделю, 50/65 $ (жесткий/мягкий спальный вагон). Из Дамаска поезда ходят в столицу Ирана Тегеран (через Халеб) и столицу Иордании Амман (дважды в неделю). Стоимость проезда по этим направлениям в вагоне 1-го класса от 25 до 50 $ в одну сторону. До Ливана можно доехать только на автобусе.

Местные сирийские поезда следуют по трем основным направлениям: Дамаск – Халеб – Дайр-эз-Заур – Камышлы; Дамаск – Хомс – Тартус – Латакия; Латакия – Халеб (2 раза в неделю). В каждом поезде есть спальные вагоны. Средняя скорость движения поезда по внутрисирийским дорогам не выше 30–40 км/ч, а стоимость проезда лишь немного ниже, чем на автобусе. Для примера: спальное место из Халеба в Дамаск на ночном поезде стоит 7 $ (сидячее на дневном поезде-3$).

Очевидно, что сирийское правительство мало внимания уделяет железной дороге. Она постепенно разрушается и ветшает. Хотя, например, на вокзале в Дайр-эз-Зауре когда-то был даже зимний сад, превратившийся в захламленный мусором внутренний двор. Однако и цены поражают своей неправдоподобной дешевизной (а во 2-м классе для студентов с ISIC еще и скидки!).

Турецкая сеть железных дорог (ТС Devlet Demiryollari (TCDD), www.tcdd.gov.tr) связывает Стамбул, Анкару и Измир со всеми провинциальными центрами. Из-за экономии железнодорожные линии прокладывались не через тоннели, а в обход горных массивов, поэтому часто оказывается, что по железной дороге расстояние между городами значительно больше, чем по шоссе.

До Турции из Москвы на поезде можно доехать только с пересадкой. Ежедневно с Киевского вокзала столицы отправляется поезд № 59, следующий через Киев, Вадул, Сирет, Бухарест и Русе до Софии (57 ч, билет в 4-местном купе -210 $; в 2-местном – 385 $). Поезд Balkan из Софии в Стамбул (14 ч, 18/27 € (2-й класс/1-й класс).

Bosfor Ekspresi ежедневно отправляется из Стамбула в Бухарест (27 ч), Trans-Asia Express еженедельно уходит в Тегеран (68 ч, в спальном вагоне – 65 $, в обратную сторону – 50 $ – из-за разницы курсов лиры и риала); поезд-экспресс Filia / Tostluk Express (поезд дружбы) идет через Салоники в Афины (16–18 ч, только 1– и 2-местные спальные вагоны, 48/72 €).

В Турции трудно найти напечатанное на бумаге расписание поездов. На официальном сайте Турецких железных дорог оно есть только на турецком языке (на английском языке: www.turkeytravelplan-ner.com/Transportation/Train/).

На станции расписание можно посмотреть или узнать в окошке информации. При этом нужно учитывать, что название станции не всегда совпадает с названием города. Так, например, если нужен поезд в Стамбул, то следует искать в расписании станции Haydarpasa (Хайдарпаша) и Sirkeci (Сиркеджи) – в азиатской и европейской частях города; а в Измир – Basmane (Басмане) и Alsancak (Алсанджак).

В Турции есть несколько типов поездов: супер-экспрессы (Super Ekspresler) – самые комфортабельные и дорогие с минимальным количеством остановок курсируют между Анкарой, Стамбулом, Измиром и Эрзурумом; скорые межрегиональные поезда (Mavi Trenler) связывают Анкару с Аданой, Дьярба-кыром, Измиром; Стамбул – с Аданой; экспрессы (Ekspresler) – поезда дальнего следования, останавливающиеся лишь в крупнейших городах, – курсируют между Стамбулом и Анкарой, Коньей, Денизли, Газиантепом, Карсом, между Анкарой и Измиром, Зонгулаком, между Измиром и Эскишехиром, Ыспартой, а также между другими крупными станциями; региональные экспрессы (Bolgesel Ekspresler) ходят на короткие расстояния и делают частые остановки; обычные поезда (Normal Yolcu Trenleri).

Между Стамбулом и Анкарой циркулирует «фирменный» поезд Fatih Ekspresi с вагонами 1-го класса, видео и подачей обеда прямо на место (как в самолете). Проезд в 2-местном спальном купе – 40 $, в 1-местном – 70 $.

Вагоны турецкого 1-го класса очень похожи на российские межобластные с мягкими сиденьями. В ночных поездах бывают плацкартные (Kusetli), купейные (Ortulu кйяеШ) и 1-3-местные спальные (Yatakli) вагоны. При покупке билета можно забронировать место в вагоне для некурящих (icmeyen). В поездах-экспрессах всегда есть вагоны-рестораны (цены не выше, чем в гостинице; стандартный турецкий завтрак – 5 лир (3,5$).

Базовый тариф на хороших поездах в пересчете на километры примерно такой же, как и на автобусах. Например, проезд из Стамбула в Анкару стоит 9/13/17/25/ 32 $ (сидячий вагон обычного поезда/сидячий вагон скорого поезда с кондиционером/4-местное купе/ 2-местное купе/1-местное купе); а в Конью – 10/14/25/27 $. При покупке билета сразу туда и обратно можно сэкономить 20 %, а студентам скидка на билеты – 30 %.

Европейские проездные Eurail и Eurodomino действуют на территории Турции, но значительно выгоднее приобрести турецкий проездной Tren Tur.

Он действует в течение 30 дней и дает неограниченное число поездок по стране. Проездные бывают двух видов: Ekspres Tren Tur Karti стоит около 50 $ и дает право на проезд только в вагонах 2-го класса; Yatakli Tren Tur Karti для проезда в спальных вагонах – 230 $.

Общая протяженность иранских железных дорог 6414 км. Они связаны с железными дорогами большинства соседних стран. После строительства дороги Silk Road, связавшей Иран с Туркменистаном, появилась возможность доехать из Москвы до Ирана на поезде.

Поезд – самый безопасный способ путешествий по стране, а в вагонах с кондиционированным воздухом – еще и комфортный.

Начиная с 1996 г. по соглашению с Иранскими железными дорогами (RAI, www.irirw.com) пассажирские перевозки осуществляет компания RAJA (www.rajatrains.com/english/).

Вагоны в Иране бывают пульманы (1-го и 2-го класса) и спальные (4– и 6-местные купе). Поезда делятся на обычные, междугородные и междугородные экспрессы. Между Тегераном и Мешхедом ежедневно курсирует фирменный поезд Simorgh с вагонами только 1-го класса.

Поездка в спальном вагоне 1-го класса на междугородном экспрессе из Тегерана в Дамаск стоит 60 $, а из Тегерана в Мешхед – 8 $. С помощью компьютеризированной системы бронирования билеты можно покупать за месяц до отправления поезда.

Оглавление книги