Книга: Как путешествовать

Железные дороги Северной и Центральной Америки

Железные дороги Северной и Центральной Америки

До Второй мировой войны в США была самая совершенная и высокоразвитая сеть пассажирских железнодорожных перевозок. Но постепенно, по мере роста автопарка, все меньше и меньше американцев стали путешествовать на поезде. Большинство либо предпочитает летать на самолете, либо (особенно после 11 сентября 2001 г.) полагается исключительно на собственные автомобили. Сейчас на долю железных дорог приходится меньше 1 % пассажиропотока. Объем перевозок на пригородных линиях, которые субсидируются местными властями, значительно больше, чем на междугородных линиях.

В 1971 г., когда железные дороги уже потеряли большую часть пассажиров, была создана государственная железнодорожная корпорация Amtrak (www.amtrak.com).

Интенсивное железнодорожное сообщение осталось лишь в нескольких районах США: район Великих озер (вокруг Чикаго); северо-восток (Бостон – Нью-Йорк – Филадельфия – Вашингтон – Ричмонд); Калифорния. Во многих местах вообще не осталось пассажирских линий. Но и там, где они пока есть, поезда ходят очень редко – один-два раза в день. С Восточного побережья на Западное можно добраться по четырем железнодорожным веткам. По трем из них ходит всего один поезд в день, а по четвертой – один в два дня. На Аляске существует своя железнодорожная компания (www.akrr.com) с единственной веткой: Сьювард – Анко-ридж – Фэйрбэнкс. Летом по ней проходят один-два поезда в день, а зимой маршруты становятся еженедельными.

Из-за огромных расстояний поездка на поезде может длиться очень долго. Например, от Нью-Йорка до Чикаго поезд идет 18–20 ч, до Майами – 27 ч, до Нового Орлеана – 30 ч, а до Лос-Анджелеса (с пересадкой в Чикаго) – 70–74 ч.

Поезда подразделяются на ближнемагистральные и дальнего следования. Первые ходят исключительно в дневное время и состоят только из сидячих вагонов (coach). Такие же вагоны есть и во всех ночных поездах. Но, кроме того, там есть и спальные вагоны со спальнями-люкс (deluxe bedroom), стандартными спальнями (standard bedroom), спальнями для семей с детьми (family bedroom) и спальнями для инвалидов (accessible bedroom).

В ночных поездах Superliner все вагоны двухэтажные, а в ночных поездах Viewliner – одноэтажные (в них отсутствуют спальни для семейных). На линии Вашингтон – Нью-Йорк ходят поезда Metroliner, в которых есть вагоны только первого и бизнес-классов. Проезд на них примерно вдвое дороже, чем на обычном поезде.

Поездка на поезде стоит примерно столько же, сколько и на междугородном автобусе, при значительно большем комфорте. Например, сидячий билет из Нью-Йорка в Чикаго стоит 80-120 $, стандартная спальня еще плюс около 200 $ (а спальня-люкс – 350 $). Как и в России, стоимость проезда складывается из стоимости посадки и оплаты расстояния. Поэтому, например, проезд из Нью-Йорка в Филадельфию (максимум часа полтора) стоит 50 $, в Вашингтон (3,5 ч езды) -70 $, а билет в Майами (27 ч езды) можно купить всего за 100 $.

Стоимость конкретной поездки зависит от времени года, маршрута, наличия пересадок, типа вагона и поезда, времени бронирования билета. В низкий сезон (с сентября по май) и в середине недели цены значительно ниже. Однако железная дорога не дает никаких скидок на приобретение билетов «туда и обратно» или групповых скидок. Поэтому билет на самолет (если покупать его заранее) часто обходится дешевле. Например, поездка трое суток на поезде в сидячем вагоне из Нью-Йорка в Лос-Анджелес будет стоить около 220–250 $ (в спальне – около 500 $, в спальне-люкс -1000 $), а купленный заранее авиабилет в оба конца – около 200 $.

На все поезда место нужно бронировать заранее и покупать билет только при наличии свободных мест. В период отпусков на дальних поездах места в спальных вагонах бронируются за несколько месяцев.

До большей части важнейших туристических достопримечательностей, таких, как, например, Большой каньон, можно добраться на автобусах системы Thmway, которые также принадлежат компании Amtrak, и проезд в них может быть включен в стоимость железнодорожных билетов и проездных. Для иностранных туристов существуют проездные билеты на 15 или 30 дней, действующие как по всей стране, так и в отдельных регионах. Стоимость зависит от сезона. Общенациональный проездной на 15 дней стоит 440/300 $ (летом/зимой), на 30 дней – 550/385 $ (летом/зимой). Существуют и региональные проездные. Например, билет по северо-востоку США (от Вирджинии до Ниагары) стоит 205/185 $ на 15 дней и 240/225 $ на 30 дней. Восточный проездной действует на территории от атлантического побережья до Чикаго и Нового Орлеана. Он стоит 260/210 $ на 15 дней и 320/265 $ на 30 дней. Западный проездной (от Чикаго и Нового Орлеана до тихоокеанского побережья) стоит 325/200 $ за 15 дней и 405/270 $ за 30 дней. Проездной дает право проезда только в вагонах с сидячими местами, за проезд в плацкартных и купейных вагонах нужно доплачивать.

По США на поезде: www.usa-by-rail.com

Билеты на канадский поезд стоят дорого (например, Монреаль – Торонто от 80 канадских долларов), но все же дешевле, чем на самолет. Исторически в Канаде было две трансконтинентальные линии. Первая – The Canadian Pacific Railway – была построена в 1885 г. Она связывала Торонто с Ванкувером и проходила через Виннипег, Калгари и Банф. Немного позднее появилась еще одна, проходящая немного севернее – через Эдмонтон и Джаспер. В 1978 г. была создана государственная компания VIA Rail Canada (www.viarail.ca), которая взяла на себя все пассажирские перевозки, оставив частным компаниям только грузовые. Сейчас поезд Canadian 3 раза в неделю идет из Торонто в Ванкувер по северному пути, а через Калгари и Банф пассажирского сообщения нет.

В Канаде продаются проездные билеты Canrailpass и North American Rail Pass, действующие не только в Канаде, но и в США. Однако необходимость такого проездного довольно сомнительна. Дорога там только одна – с востока на запад. Купив простой билет в одну сторону, можно пересечь всю страну, по пути делая неограниченное число остановок.

В Мексике существует хорошо развитая железнодорожная сеть (www.ferromex.com.mx). Но она никак не связана с американскими железными дорогами. Поэтому, например, хотя расстояние между железнодорожными станциями в техасском городе Эль-Пасо и мексиканском Хуаресе всего около 5 км, границу по мосту через Рио Гранде нужно переходить пешком (или на такси). Каждую неделю мексиканскими железными дорогами пользуется не больше 5 тыс. человек, 90 % из них – на линии Chihuahua Los Mochis (www.chepe.com.mx). По этой дороге ежедневно в каждом направлении ходит один поезд-экспресс Primera Express и один пассажирский поезд Clase Economica. Туристический экспресс «Текила» (Tequila Express, www.ferromex.com.mx/turismo/) отправляется по субботам из Гвадалахары в Аматитан. Туристический круизный поезд Expreso Maya (www.expresomaya.com) один раз в неделю ходит по линии Merida-Uxmal-Campeche-Palenque. На остальных линиях поезда состоят из одного-двух общих вагонов и предназначены исключительно для перевозки жителей бедных отдаленных районов.

Между Мексикой и Южной Америкой есть только отдельные, большей частью не связанные между собой участки дороги.

Куба – единственный остров Карибского моря, на котором есть железная дорога. Но и там железнодорожный транспорт развит очень плохо. Хотя проезд на поезде и обходится, как правило, дешевле, чем на автобусе, сами поезда малокомфортабельные и ходят с большими опозданиями, поэтому расписание только приблизительное (www.cubajunky.com/cuba/ train-schedules.htm). Если важно время, а не деньги, то лучше пользоваться междугородными автобусами.

На Кубе только одна железнодорожная линия – с запада на восток. Между Гаваной и Сантьяго-де-Куба через Матансас, Санта-Клара, Сиего де Авила, Лас-Тунас, Камагуэй, Какоум дважды в день (по одному в каждом направлении) ходят скоростные поезда (€ 1 и € 2), которые называют Tren Frances (французский поезд), – до 2001 г. они работали в Европе на линиях, связывавших

Париж, Брюссель и Амстердам. Эти поезда имеют приоритет. Все остальные должны останавливаться на станциях и пропускать их. Вагоны только сидячие – 1-го и 2-го класса, с кондиционером. Билеты продают в обычных кассах, а на крупных станциях еще и в специальных кассах для туристов – LADIS (аббр. от larga distan-cia), но иностранцам – только за валюту (например, проезд из Гаваны в Сантьяго на скоростном поезде в 1-м классе/специальном 1-м классе стоит примерно 50 $/60 $, 12 ч в пути, а на обычном поезде (13 ч в пути) – 30 $/40 $). Кроме них есть только еще один поезд, который ходит ежедневно – Гавана – Камагуэй. Остальные поезда могут произвольно назначаться и отменяться, в зависимости от наличия пассажиров и топлива. На поезда, вероятность отмены которых велика, заранее билеты не продают – только непосредственно перед отправлением (если оно состоится).

Оглавление книги