Книга: Такая удивительная Лиговка

Дом № 240

Дом № 240

Дом № 240

В середине XIX в. незастроенный участок ямщика Василия Леонтьевича Сердюкова (№ 267). В 1909 г. пустопорожнее место Ямского общества. В 1917 г. огород Лемтюжниковых (№№ 269–271).

В 1930-х гг. участок вместе с соседними № 242 и № 244 был присоединен к территории станции Витебская-товарная, получившей значительное развитие как один из важнейших терминалов Октябрьской железной дороги. В августе-сентябре 1941 г. через станцию отправлялись составы с воинами Ленинградской дивизии народного ополчения, ленинградцы выезжали на работы по созданию линии обороны города. На случай выхода из строя командного пункта командира бригады береговой артиллерии Балтийского флота здесь был организован запасный командный пункт со всей необходимой документацией и средствами связи[110]. 9 сентября 1941 г. станция подверглась первой бомбардировке.

Местоположение станции «СПб-Витебский-Товарный»

«39 лет проработала я на станции. Особенно запомнилась военная пора – особый период в истории станции и в судьбе каждого, кто пережил годы войны и блокады Ленинграда. Я жила в нескольких километрах от станции. Необходимость идти на работу заставляла вставать, забывать о голоде и холоде. Ежедневно утром все мы проделывали этот путь. Грузов было все меньше, и вскоре поезда перестали ходить. А мы продолжали работать. Получали утром задание: кому на расчистку завалов после бомбежек и артобстрелов, кому на хозяйственные работы. Зимой скалывали лед, образовавшийся при тушении пожаров. Лом казался таким тяжелым… А весной убирали трупы с ленинградских улиц», – вспоминала бывший товарный кассир Е. Мехтядинова.

О послевоенных годах восстановления и развития станции рассказывает почетный железнодорожник, заслуженный работник транспорта Иван Васильевич Заяц, работавший начальником станции в 1970—1980-х гг.:

«Разной я видел станцию Ленинград-товарный-Витебский. В 1957 г. – по окончании ЛИИЖТа – был направлен сюда дежурным по парку. Тогда здесь стояли пять деревянных складов. В них вручную переносили грузы из вагонов. Из техники была только тележка «медведка». На лесной площадке вручную выгружались пиломатериалы. На двух контейнерных площадках работали паровые краны на железнодорожном ходу грузоподъемностью шесть тонн. Каждый кран обслуживала бригада из машиниста и двух стропальщиков. Контейнер закрепляли четырьмя крючками на платформе. С собой стропальщик носил двухметровую лестницу, чтобы подняться на контейнер. Люди ходили по крышам как верхолазы. Стрелки были ручные. Маршруты для поездов готовились долго. Они скапливались у входных сигналов, станция тормозила работу Ленузла. Такой я впервые увидел Витебскую-товарную. <…>. В 1971 г. я вернулся на станцию Ленинград-товарный-Витебский уже начальником.

Осмотрели мы станцию и ахнули: 50 контейнеров с ценными грузами стоят без пломб, с открытыми дверьми. Даже поста милиции не оказалось на грузовом дворе, где хранятся ценности на миллиарды рублей. Дисциплина на низком уровне, штат не укомплектован. Провели сменные собрания и договорились изменить отношение к трудовой дисциплине. Нашли средства для поощрения смен-победительниц, обновили Доску почета, стали выдавать путевки в дома отдыха передовикам производства. Через три месяца впервые за долгие годы станция выполнила производственный план. В это же время было разработано полуавтоматическое захватное устройство для отцепки крючков от контейнеров. Удалось сократить одного стропальщика. Вскоре внедрили автоматические захваты на трех– и пятитонные контейнеры.

На станции «Ленинград-товарный-Витебский»

В 1972 г. в Ленинграде прошла международная выставка «Контейнеры-72». Более ста фирм демонстрировали оборудование для работы с 20– и 40-тонными контейнерами. Выставка привлекла внимание к развитию контейнерных перевозок. Станция «Ленинград-товарный-Витебский» была определена как опорная. Начали строить площадки, нашли краны, подготовили вагоны, разработали новые технологии, организовали автоматизированный учет движения контейнеров. Станция загремела на всю сеть железных дорог СССР. Организовали контейнерные маршруты на Мурманск и Москву, причем на Москву по четкому расписанию. Приняли первые 40-футовки. Для этого построили четвертую площадку и установили 45-тонный кран. Вместе с автоколонной 1101 мы организовали ночную загрузку контейнеров на отцепные прицепы. Маневровый автотягач подавал прицепы и убирал загруженные на специально выделенную площадку. Утром автомобили увозили груженые полуприцепы к получателям. На крупных предприятиях оборудовали рабочие места товарных кассиров. Потом появились спаренные автоприцепы длиной 22 метра. Организовали круглосуточную работу на предприятиях. Книжную базу КОГИЗ, где ежесуточно грузили по 32–40 контейнеров, стал обслуживать один шофер вместо шести—восьми, как было до этого. За смену С. Попов перевозил по 32 контейнера. Он стал Героем Социалистического Труда. На Ленмашснабсбыте была открыта контейнерная площадка, приобретены краны для 3—5-тонных контейнеров и автопогрузчик для снятия и погрузки на автотранспорт 20-тонных контейнеров, что помогло ликвидировать простои автотранспорта.

Следующим шагом в совершенствовании технологии переработки контейнеров явилось внедрение автоматизированной системы управления. <…>. За 25 лет объемы переработки грузов увеличились в пять раз, а численность персонала сократилась с 460 до 280 человек».

Ныне работу станции возглавляет Станислав Игоревич Налетов. Он рассказал корреспонденту «Октябрьской магистрали» о работе станции в современных условиях и о перспективах развития станции:

«Впервые на сети станция начала формировать составы прямого назначения в Екатеринбург. Они уже четыре года курсируют на Урал по расписанию, как пассажирские поезда. Клиенты давно оценили преимущества таких отправок. Об их популярности говорит тот факт, что теперь контейнерный маршрут продлен дальше на восток: в Хабаровск, во Владивосток. Усовершенствовали и технологию формирования прямых поездов. Раньше состав грузили по трое—четверо суток. Сейчас удается это делать за один день. Несмотря на рост объема погрузки и выгрузки, рабочий парк сократился – ведь порожние уже не скапливаются в больших количествах. Маршрутами уходили раньше только грузы клиентов экспедиторской компании «Евробайк-транзит», теперь так отправляем и свои. Впервые в этом году объем выгрузки стал превышать показатель образования грузопотоков. Ликвидированы простои платформ в ожидании выгрузки контейнеров.

В числе перспективных работ – строительство ангара, который поможет расширить перечень услуг для грузоотправителей, повысить качество их обслуживания, а также увеличить доходы станции. Ангар нужен нашим клиентам для хранения и накопления мелких партий груза перед их отправкой. Проектировщики уже приступили к работе. Потребуется также расширить площадку для переработки крупнотоннажных контейнеров. Для этого предстоит реконструировать одну из площадок станции, асфальтовое покрытие заменить на бетонное – оно должно выдерживать нагрузку в 2,5 тонны на кв. метр. За последние годы удалось обновить стрелочные переводы, заменить подкрановые пути. Но и проблемы остаются. Из 20 путей, расположенных на территории грузового двора, пять требуют срочного ремонта. От качества путевого полотна здесь зависит сохранность дорогостоящих грузов и в конечном итоге – финансовое положение компании. Ведь в случае схода вагона и повреждения содержимого контейнеров убытки придется компенсировать железнодорожникам».

Оглавление книги