Книга: Северная Корея изнутри. Черный рынок, мода, лагеря, диссиденты и перебежчики

Путешествия и туризм

Путешествия и туризм

Обычному северокорейцу вряд ли может даже прийти в голову идея о том, что можно отправиться в зарубежную турпоездку. Это абсолютно незаконно и исключительно экзотично для любого, кто не принадлежит к правящей верхушке или новым торговцам-богатеям. К сожалению, внутренний туризм в КНДР — почти такая же редкость для очень многих, хотя он и растет. Прежде всего жителям КНДР запрещено выезжать за пределы своего уезда или города ради поездки куда бы то ни было без соответствующего разрешения[81]. Но даже с формальным разрешением в кармане такая поездка может оказаться долгой и трудной из-за катастрофического состояния инфраструктуры. Не будет преувеличением сказать, что 80 лет назад железнодорожная система в Северной Корее была в целом лучше, чем сегодня; из-за перебоев с электроснабжением может потребоваться целая неделя на то, чтобы пересечь страну один раз. Неудивительно, что многие северокорейцы никогда в жизни не покидали родного города. Для них столица вполне может представляться чем-то вроде другой страны[82].

Поэтому первая поездка на поезде в КНДР считается важным моментом в жизни и запоминается надолго. Мужчины, как правило, впервые садятся в поезд, оказавшись в армии, когда их перебрасывают в другие районы страны в места несения службы. Путешествуя по Северной Корее по железной дороге, встречаешь непропорционально большое количество людей в униформе самого разного типа. Два-три вагона отдают военным целиком, но этого порой не хватает, так что солдаты заполняют купе и в «гражданских» вагонах.

Однако сегодня появляются и пассажиры другого типа. С распространением капитализма по Северной Корее все больше торговцев и предпринимателей пускаются в деловые поездки по стране во всех направлениях. Поскольку деньги нынче заправляют всем, взятка[83] вполне способна обеспечить любое необходимое разрешение для путешествия куда угодно. Оценочный объем взятки, позволяющей посетить Пхеньян, составляет от 15 до 30 долларов США (выплачиваемых в иностранной валюте, как правило, в юанях)[84]. Как мы уже отмечали в первой главе, вполне можно получить такое разрешение у коррумпированного чиновника, сославшись на болезнь, которую можно лечить только в столице, или на необходимость помочь приболевшему родственнику. Это позволяет торговцам отлучаться из своих трудовых бригад в деловые центры (такие как Чхонджин, например) за оптовыми закупками. Оттуда с товаром они отправляются в города, где соответствующий товар находится в дефиците и где его можно сбыть с хорошей прибылью.

Рост интенсивности торговли между городами вкупе с нерегулярностью железнодорожного сообщения привел к тому, что поезда в Северной Корее обычно забиты пассажирами под завязку. Люди плечом к плечу протискиваются в вагоны, запихивают свой багаж куда только возможно — и даже невозможно, — включая туалетные кабинки. Один из примечательных результатов этого — поездки на поезде дают людям драгоценную возможность социализироваться: общение в поезде складывается и развивается легче, чем где бы то ни было. Неофициальные сборища четверых и более людей потенциально незаконны в КНДР, что делает практически невозможной любую общественную деятельность вне властного контроля. Но поезд — другое дело; он является едва ли не единственным исключением из этого правила. Пассажиры встречаются в поездах в первый и, возможно, последний раз в жизни, скорее всего они больше никогда друг друга не увидят, и это позволяет им быть более открытыми и откровенными друг с другом. В корейском обществе ценятся разнообразные представления, зрелища и живые рассказы, а среди попутчиков всегда находится тот, кто способен скрасить долгую дорогу песней, шуткой или острым (а то и скабрезным) анекдотом. Что еще более важно, в пути пассажиры обмениваются новостями и сплетнями и даже рискуют критиковать власти, что было бы совершенно немыслимым в другой обстановке…

Постепенно меняется и традиция проведения каникул и отпусков. Раньше настоящего отпускного туризма в Северной Корее практически не существовало, да и на выходные северокорейцы никуда особенно не выезжали. Трудовые коллективы организовывали массовые поездки в другие части страны, особенно в горы — на Чильбосан, Пэктусан или Кымгансан. Однако выехать куда-то индивидуально, выбрать направление самому и расслабляться в одиночку было практически невозможно: путешествия подразумевались исключительно коллективные, насыщенные политизированной групповой деятельностью. Единственными людьми в Северной Корее, способными просто так отправиться, скажем, на пляж у какого-нибудь прибрежного города вроде Вонсана (помимо местных жителей), были члены правящей элиты. Только они располагали свободным временем и деньгами на проживание в отелях.

Но в нарождающейся эре капитализма путешествия понемногу становятся доступны и для успешных представителей растущего буржуазного сословия. Их еще немного, но их становится все больше — у них есть лишние деньги и свободное время. Некоторые из них даже имеют машины. Именно к этой группе людей сегодня напрямую обращается Народный комитет города Пхеньяна (НКГП — высший орган столичной власти), рекламируя возможности внутреннего туризма в объявлениях в Родон Синмун («Рабочей газете») — центральном органе печати в КНДР. В августе 2013 года НКГП предлагал билеты на трехдневную поездку на курорт Рёнсупхо, что расположен на юго-западе от Пхеньяна в провинции Хванхэ-Намдо. Места предлагались не только для рабочих бригад, но и для отдельных семей.

Государственные новостные телепередачи рекламировали отдых на побережье всю весну и лето 2013 года. В репортажах мелькали картинки множества купающихся и играющих в волейбол на пляже Маджон под Хамхыном — складывалось ощущение, что эти развлечения предназначены для всех. Конечно, это было не так: обычные северокорейцы все еще живут в крайней нищете — у них просто нет ни денег, ни свободного времени, чтобы провести три дня на пляже. Но сам факт того, что власти делают доступным для любого человека с деньгами то, что раньше было исключительной прерогативой правящей элиты — и даже рекламируют это, — откровенно свидетельствует о том, насколько изменилось в официальных кругах отношение к консюмеризму.

Рука об руку с этими изменениями идет очевидный акцент, который администрация Ким Чен Ына делает на спортивном и активном отдыхе. После смерти Ким Чен Ира, известного подчеркнутым вниманием к военным делам (сонгун — «армия прежде всего»), государственная пропаганда теперь больше концентрируется на образах и проектах, которые олицетворяют процветание, веселье и удовольствие. Проекты, которые курирует Ким Чен Ын лично, похоже, подтверждают такую смену парадигмы: самый известный из них — лыжный курорт Масик, но есть и другие — тематические парки, 3D-кинотеатры, шоу дельфинов в духе американской сети океанариумов SeaWorld. Все эти проекты, несомненно, более подходят его стилю — моложавому, доступному (особенно по сравнению с его угрюмым отцом); они наверняка позволят ему выстроить определенный собственный имидж руководителя — если только не окажутся непосильной ношей слишком быстро. С другой стороны, есть, безусловно, что-то от карго-культа в возведении 3D-кинотеатров и лыжных курортов в стране, где общественное благополучие — и даже пристойная инфраструктурная база — остаются пока лишь далекой мечтой.

Но если надежды на скорое наступление всеобщего благополучия в стране заботами государства нет (на основании хотя бы результатов его деятельности за последнее время), то лет через 10–15 в Северной Корее, вероятно, хотя бы автомобильные и железные дороги будут получше. Эхо строительного бума в Пхеньяне отдалось звоном денег, вливаемых в сооружение железной дороги, связавшей КНДР и Россию (ее называют «железным шелковым путем»; и ей предназначено стать частью транспортной системы, охватывающей всю Евразию), а также двух крупных автомагистралей, соединяющих Северную Корею и Китай (дороги Вонджон — Раджин и моста через реку Ялуцзян)[85]. Другой крупный проект — дорога Вонсан — Раджин — все еще находится в стадии строительства. Деньги выделяют Китай и Россия, а не Северная Корея; инвестиции направлены на развитие бизнеса с КНДР — для России важны доступ к незамерзающим портам и инфраструктура вокруг них, а Китай заинтересован в северокорейских природных богатствах. Поскольку обе страны воспринимают Северную Корею как территорию возможностей (хотя и со своими проблемами), подобные инвестиции растут и по объему, и по частоте[86].

Машин на этих новых дорогах, вероятно, прибавится. Те, кто регулярно бывает в Пхеньяне и других крупных городах Северной Кореи, отмечают, что количество личных авто в КНДР растет на глазах — хотя рост этот и начался с очень низкой базы. Это также результат маркетизации страны и развития в ней капитализма, особенно частно-государственного типа, горячими приверженцами которого становятся все больше представителей северокорейской элиты. Будет интересно понаблюдать, затронет ли этот процесс каким-либо образом самый характерный аспект пхеньянской транспортной системы: знаменитых девушек-регулировщиц, исполняющих роль живых светофоров. Сегодня в Пхеньяне случаются даже небольшие пробки, что еще в 2012 году было бы абсолютно «ненаучной фантастикой», как заметил один из дипломатов, работающих в северокорейской столице. Но если этот тренд станет устойчивым, девушки неизбежно уступят место светофорам[87].

Оглавление книги