Книга: Книга Москвы: биография улиц, памятников, домов и людей

Извозчики «А все-таки жаль…»

Извозчики

«А все-таки жаль…»

«…что в Москве больше нету извозчиков…», – пел Булат Окуджава. Действительно жаль. А ведь какие были!..

Конки пошли по Москве только в начале 1870-х, а первый трамвай так вообще в 1899-м. До этого торжества прогресса Москва ограничивалась лошадиными силами. Как утверждает энциклопедия «Москва», первые извозчики появились в столице еще в XVI веке. Извозчик – это тот крестьянин, которого обложили, извините, натуральной повинностью под названием «извоз». Так что формировалась извозчичья братия из крестьян. «Поголовье» извозчиков в связи с их деревенскими корнями резко сокращалось летом. Общее же число работников санного (сами знаете, какой в Москве климат, а раньше, говорят, снегов куда поболе было) и колесного транспорта было просто колоссальным. Например, в далеком-предалеком 1645 году в Москве их числилось около двух тысяч. К концу XIX века (пик развития извозного дела; дальше, как мы уже говорили, трамваи пошли) число их достигло 19 тысяч. А ведь это не считая разнообразных личных выездов: от громоздких карет с ливрейными лакеями на запятках до легких одноместных «эгоисток».

В общем, на узких московских улочках было не протолкнуться, и проблема «пробок» существовала, пожалуй, во все времена. Власти всегда с вниманием относились к гужевому «общественному транспорту». Была введена форма со шляпой особого фасона, определены места стоянок. Одним из таких мест была Лубянская площадь (с емкостью для воды, оформленной в 1835 году скульптором Витали в виде фонтана), где по свидетельству Владимира Гиляровского экипажи плотно стояли от Мясницкой до Лубянки.

На Лубянской же площади находился и популярный извозчичий «гусенковский» трактир (вот откуда идет традиция, из которой родилось, например, любимое таксистами в советские времена кафе «Зеленый огонек»). В связи, выражаясь современными рыночными категориями, с превышением предложения над спросом проблема «кто везет», по свидетельству того же Гиляровского, решалась не «в порядке живой очереди», а по жребию. Неудачники оставались догуливать в трактире.

Категорий извозчиков было множество. Оставим немного в стороне ломовиков с лошадками-тяжеловозами для перевозки, соответственно, тяжестей, или извозчиков с фурами для громоздкой мебели, укажем классификацию «водителей» для легкой езды. Самыми дешевыми были «ваньки» – в большинстве своем крестьяне, приехавшие на заработки (отсюда, видимо, и «народное» прозвище) с деревенскими лошаденками. Подороже стоил проезд «на резвых» с куда более качественными лошадиными силами. Самые дорогие – «лихачи». У этих и лошади, и экипажи были наилучшего качества, вплоть до колес-дутиков. Это мы все про одноконный транспорт. А еще были «голубчики», «голуби со звоном», запряженные парой с «отлетной» пристяжной, совсем уже лихие «троечники».

Теперь об экипажах. Поэт и бытописатель Иван Алексеевич Белоусов в воспоминаниях «Ушедшая Москва» рассказывает, что основным транспортом в середине XIX века были «калибры» – сани или коляски, в которых седоки ехали боком: один – повернувшись влево, другой – вправо. К 80-м годам «калибры» заменили пролетки на рессорах, сначала без верха, а потом и крытые. Гиляровский, приехавший в Москву в 1873 году, еще застал «калибры», но называет их со слов извозчика «по-московски» – «колиберами» или, за форму, «гитарами». Так и плелись, тащились, летели по Москве «залетные» и «голубчики» на овсяном топливе, покуда не выжили их электрические да бензиновые конкуренты. По учету 1939 года в Москве осталось 57 извозчиков. С тех пор и ждешь в мечтах картины: «извозчик стоит». И вот тогда (точно!) «сегодня, наверное, что-нибудь произойдет».

Оглавление книги