Книга: Берлин: веселая столица, или От рейхстага до кебаба

«Мы можем все, кроме…» Почему в Берлине не построили аэропорт и не ходят поезда

«Мы можем все, кроме…»

Почему в Берлине не построили аэропорт и не ходят поезда

У одной из самых экономически развитых федеральных земель Германии – Бадена-Вюртемберга – долгое время имелся свой шуточный рекламный слоган:

«Мы можем все. Только по-немецки говорить не умеем».

Жители региона, известного своими крупнейшими компаниями: Porsche, Daimler и другими, а также самой высокой продолжительностью жизни, уровнем образования и одним из самых низких уровней безработицы в стране, могли позволить себе шутить над собственным образом провинциалов с неистребимым говорком. Ведь каждому в Германии известно, что любой говор можно спрятать, только не говор швабов – жителей окрестностей Штутгарта, столицы Бадена-Вюртемберга.

У жителей Берлина все обстоит иначе.

То есть, конечно, берлинский говор тоже существует, с этим нет никаких проблем. Сказать «йут» вместо «гут» – это как раз типично берлинская ситуация. Однако этой особенностью берлинцам щеголять не приходится – в отличие от Бадена-Вюртемберга с экономикой в немецкой столице дела обстоят не очень. И речь даже не столько о почти в три раза более высокой, чем в Бадене-Вюртемберге, доле безработных. Дело в другом. Последние годы Берлин упорно попадает на первые полосы немецких газет как город, в котором что ни инфраструктурный проект, то катастрофический провал.

Неудивительно, что берлинские шутники выпустили свой рекламный плакат столицы:

«Мы можем все. Только не можем наладить городскую электричку. И попасть в бундеслигу. И достроить аэропорт». Впрочем, обо всем по порядку.

Берлину уже много лет не везет с его вроде бы лидирующим столичным статусом. Вроде бы самый большой город страны, самый привлекательный туристический центр Германии. Да и один из ведущих туристических центров Европы: по количеству ночевок туристов Берлин уступает в Европе только Парижу.

Но Берлин раз за разом демонстрировал неспособность реализовывать не только амбициозные проекты, но и поддерживать самую банальную городскую инфраструктуру. Стоило в 2011–2013 годах зимам в Берлине быть чуть более холодными, чем обычно, как городская железная дорога просто не смогла работать в обычном режиме. Поезда останавливались на станциях, железная дорога отменяла один рейс за другим, а тысячи горожан мерзли на платформах в ожидании настоящего рождественского подарка: теплого поезда на ходу. Но тщетно: поезд не приходил так же, как Санта Клаус не приходит к плохим детям.

Берлинская мэрия оправдывалась перед горожанами достаточно просто. Якобы немецкие железные дороги, в чьем управлении находятся поезда городской электрички столицы, так долго экономили на техническом обслуживании подвижного состава, что не заметили, как тормозные колодки поездов и сами каретки колес пришли в полную негодность. Выходить же на линию с такой неисправностью – запрещено, поэтому поезда и стали оставаться в депо.

Проблема, однако, заключалась в том, что заводы, поставлявшие новые тормозные колодки и каретки, не могли в сжатые сроки произвести весь накопившийся за много лет объем недозамененных деталей. В итоге поезда продолжали приходить с опозданиями, рейсы отменялись, а жители других крупных городов с радостью зубоскалили над берлинцами, оказавшимися неспособными поддержать в надлежащем виде даже собственную систему городских железных дорог. Кстати, одну из старейших в Германии – старше ее только дороги в бывшем пригороде Берлина Шенефельде и в северном Гамбурге.

На этом берлинские проблемы не закончились. Как верно заметили шутники в своем перечислении того, чего не может Берлин, проблемы в столице имелись и в футбольной сфере.

Берлинский футбольный клуб Herta BSC был основан еще в конце XIX века. Но несмотря на долгую историю, в последние годы клубу явно не везло: много лет подряд он балансировал между попаданием в высшую лигу немецкого футбола и скатыванием во вторую лигу. Для Германии, где футбол – это почти религия, а соперничество регионов здесь развито гораздо сильнее, чем в России, регулярные проигрыши столичного клуба с более чем вековой историей – это боль для берлинцев. И еще один повод для тех же мюнхенцев, чья мюнхенская «Бавария» является европейским лидером, кинуть тяжелый камень в нелюбимую столицу.

Однако хуже всего сложилась история с берлинским аэропортом. Идея построить новый, современный, большой и, главное, единственный берлинский аэропорт витала в столичном воздухе давно. Причин тому было достаточно.

В столице с населением чуть больше трех миллионов человек на начало 2000-х годов имелось сразу три аэропорта. Почти в центре города (по московским меркам, где-то в районе метро «Полянка», в пяти километрах от центра на юг) был расположен крохотный Темпельхоф. Он был построен еще нацистами и обслуживал к моменту объединения Германии в основном региональные рейсы и небольшие частные самолеты.

На северо-западе, но тоже в черте города (примерно метро «Аэропорт» в Москве, а для Берлина – семь километров от Рейхстага) имелся аэропорт Тегель. Построен он был в 1970-е годы на месте бывшей французской взлетной полосы, спешно сооруженной для снабжения блокированного советскими войсками Западного Берлина. Тегель был чудом техники и дизайнерским шедевром для своего времени и по праву был любимым аэропортом жителей Западного Берлина. Но к началу XXI века серьезно устарел.

Во-первых, к нему не было проведено ни метро, ни железной дороги. Все пассажиры должны были добираться либо на такси, либо на машинах, либо на рейсовых автобусах. Причем автобусы делают остановки почти на каждом углу, как обычные городские рейсовые маршруты.

Во-вторых, ни ленты транспортеров, ни накопители перед посадочными стойками не были рассчитаны на пассажиропоток последних лет, когда полеты в тот же Франкфурт из Берлина выполняются с частотой электрички: каждые полчаса на протяжении всего утра.

Третьим аэропортом Берлина был располагавшийся к юго-востоку от города Шенефельд. Этот аэропорт начал свою историю как взлетная полоса для отгрузки готовой продукции авиационным заводом «Юнкерс», а с приходом советских войск и установлением ГДР стал главным аэропортом Восточной Германии.

Именно отсюда, кстати, через ГДР в палестинские лагеря террористов на тренировки отправлялись члены западногерманской террористической организации RAF. Самим террористам, западным немцам, в ГДР въезд был разрешен, а местные спецслужбы закрывали глаза на их дальнейшие полеты и, конечно, не сообщали ничего западной полиции.

Сам аэропорт Шенефельд представлял собой раньше и представляет до сих пор печальное зрелище: невзрачный бетонно-стеклянный сарай в чистом поле, без малейших намеков на аэропортовую инфраструктуру: бары, кафе, рестораны, магазины и так далее здесь практически отсутствуют.

И берлинская мэрия всерьез задумалась, что делать с таким странным инфраструктурным наследием. Три небольших аэропорта не подлежали модернизации. Более того: из них совершенно невозможно было сделать один централизованный хаб, способный обслуживать дальнемагистральные самолеты и предоставлять авиакомпаниям возможность производить стыковку рейсов в Берлине, а не во Франкфурте, Амстердаме или Лондоне.

Разрешение ситуации значило бы привлечение в Берлин значительного количества денег, создание новых рабочих мест. Это могло привлечь компании, занимающиеся техническим обслуживанием самолетов. Таким образом, идея свести все аэропорты в один, на базе загородного Шенефельда, и закрыть городские Тегель и Темпельхоф была здравой. Ужасным было ее исполнение.

Начнем с того, что добрые десять лет шло согласование строительства аэропорта. Германия – страна изматывающих строительных согласований, тут сложно поставить один ветрогенератор в поле – окружающие фермеры засудят за шумовую нагрузку. А уж целый аэропорт с ожидаемым пассажиропотоком до 47 млн пассажиров в год – это вообще катастрофа.

Плюс строительство аэропорта плохо вязалось с финансовым положением Берлина, по уши сидевшего в долгах. Однако же, наконец, согласования были получены, деньги нашлись, и строительство началось.

К сожалению, начало строительства стало началом самого большого организационного провала берлинской мэрии и превратилось в зеркало типично немецких проблем забюрократизированной организации. Застройщик аэропорта – компания Flughafen Berlin Brandenburg GmbH – принадлежал федеральной земле Берлин, федеральной земле Бранденбург, а также федеральному министерству транспорта.

А значит, в ее руководстве находились исключительно чиновники и политики, которые отлично владели техникой подковерной борьбы, но слабо представляли себе строительный бизнес. При таком планировании провалы начались практически сразу же.

Сначала аэропорт планировали открыть еще осенью 2010 года. Всех желающих даже возили на экскурсии на стройку, где для обзора возвели целую наблюдательную вышку. Но экономический кризис разорил несколько компаний-подрядчиков, и открытие перенесли на июнь 2012 года.

Первый перенос не предвещал ничего нехорошего, но смотрелся оправданно. Мол, не у нас в головах кризис, а в американском Lehman Brothers. Мы не виноваты, у нас немецкий порядок, а задержка не страшна. Однако ситуация была гораздо хуже – и очень быстро превратилась в историю невероятного, эпического вранья, гомерического очковтирательства и позорнейшего провала.

В итоге открытие аэропорта переносилось не менее пяти раз, стоимость проекта возросла на несколько сотен миллионов евро, а сам аэропорт стал нарицательным именем для обозначения долгостроя.

Грандиозный провал с откладыванием открытия аэропорта случился в мае 2012 года. Аэропорт должен был получить имя бывшего канцлера ФРГ, а ранее – правящего бургомистра Западного Берлина Вилли Брандта. И за три недели до запланированного открытия аэропорта вся столица была обклеена рекламой:

«Спасибо, Тегель! Здравствуй, Вилли Брандт!» Авиакомпаниям было обещано открытие нового хаба. Компании закупили новые самолеты, наняли персонал и продали билеты.

Немецкая железная дорога Deutsche Bahn построила подземный вокзал для скоростных поездов. Планировалось, что из аэропорта будут летать также чехи и поляки, приезжающие в Берлин на поездах. Гостиницы наняли персонал. Рестораны заключили договоры об аренде аэропортовых помещений. Таксопарки инвестировали в новые машины. Компания-оператор аэропорта пригласила полсотни иностранных корреспондентов, чтобы показать им стройку и заверить, что открытие произойдет вовремя.

В числе приглашенных журналистов оказался и я, ожидавший увидеть что-то грандиозное. Грандиозное я действительно увидел. Но только не грандиозный аэропорт, а грандиозный хаос.

Гигантская стройка аэропорта выглядела как руина. Отдельные рабочие сомнамбулически что-то пилили, подвинчивали и приколачивали, но сам аэропорт выглядел полной развалиной. Это не мешало пресс-службе аэропорта обещать, что «все откроется вовремя».

Разумеется, вовремя ничего не открылось. За две недели до предполагаемой даты запуска было объявлено, что аэропорт не сдал систему пожаротушения, и поэтому (и только, дескать, поэтому!) открытие откладывается. На осень 2012 года.

То, что эта отговорка была не вполне достаточной, было ясно с самого начала. На стройке не валялся не то что конь, а даже немецкая овчарка не чесала там себе свою спину о простаивающий башенный кран. Открытие аэропорта быстро перенесли сначала на апрель 2013-го, потом на осень 2013 года. И это был уже четвертый перенос.

Каждый перенос сопровождался сообщениями о том, что строительство обойдется в большую, нежели планировалось, сумму. Это и понятно – компании-партнеры несут убытки от задержек, и их надо компенсировать.

Мэр Берлина и глава наблюдательного совета Клаус Воверайт упорно продолжал делать вид, что все в порядке, что он тут ни при чем, что имидж Берлина не пострадал и что вообще ходить по открытиям модных выставок интереснее, чем наблюдать за стройкой.

Грандиозное событие откладывалось уже как минимум до 2014-го, а то и до 2015 года! Разумеется, в 2014 году аэропорт не открылся снова, и речь пошла уже о частичном открытии терминалов в тестовом режиме – возможно, в 2017–2018 годах.

Между тем уже в 2012 году экспертам должно было быть ясно: аэропорт представлял собой одну большую катастрофу. План аэропорта менялся во время строительства так часто, что вывески аварийных выходов начинали указывать на стены! Покрытие пола пошло трещинами еще до открытия. Строители, видимо, экономили на материалах и торопились.

Но самое главное, планировщики полностью опозорились с расчетом пропускной способности аэропорта. Уже в 2012 году стало очевидно, что ни зона обработки багажа, ни залы для пассажиров не удовлетворяли требованиям берлинского пропускного узла. Аэропорт оказался мал для города – еще до своего открытия! А цена строительства этого позора выросла с предполагаемых 2,8 до 5 млрд евро.

Особенно не повезло тем подрядчикам, которые свои обязательства выполнили и закончили объекты в срок. Так, подземный вокзал, построенный немецкими железными дорогами, так и не смог быть запущен. Ведь аэропорта-то над ним не оказалось.

Однако, чтобы проложенные рельсы не заржавели, железные дороги вынуждены каждый день пускать по путям несколько пустых составов. Точно так же обстоят дела и в достроенных на территории аэропорта отелях. Чтобы канализационные трубы в них не начали гнить, каждый день каждый номер гостиницы обходят специальные сотрудники и спускают воду в каждом унитазе и открывают на некоторое время каждый кран с водой. Разумеется, параллельно еще и убираясь в номере, чтобы он не покрылся пылью.

Конечно, это стоит компаниям дополнительных денег. Не говоря о том, что их инвестиции в строительство новых отелей, кафе или вокзалов не дают запланированной прибыли.

Неудивительно, что для самих берлинцев история строительства аэропортов стала настоящим аллергеном. Именно поэтому, когда осенью 2014 года мэр Берлина Клаус Воверайт заявил о своем уходе в отставку, многие поспешили пошутить: «По крайней мере, он не стал дожидаться окончания строительства аэропорта» – мало ли, насколько еще оно может затянуться?

Оглавление книги