Книга: Петербургские окрестности. Быт и нравы начала ХХ века

Как «Оранэла» стала трамваем

Как «Оранэла» стала трамваем

На рубеже XIX-XX веков путь между Петербургом и Ораниенбаумом стал «территорией эксперимента» – здесь должна была появиться первая в России электрическая железная дорога.

Еще в 1898 году предприниматели А.Д. Ковалинский и А.С. Леонтьев выдвинули «Проект устройства электрического трамвая от Санкт-Петербурга до Ораниенбаума» вдоль Петергофского шоссе. В тех местах к тому времени постоянно проживали уже 44 тысячи человек, а в летние сезоны население пригорода удваивалось. Чтобы не стеснять движение транспорта по плотно застроенным кварталам Стрельны, Петергофа и Ораниенбаума, трамвайная линия проектировалась однопутной, с разъездами и типичной для большинства западноевропейских трамваев шириной колеи 1 000 мм (стандартная ширина колеи в России – 1524 мм).

Напомним, в то время о трамвае в самом Петербурге приходилось только мечтать: по улицам города ходили «конки», а на окраинах – паровики. Трамвай в те годы появлялся только зимой на льду Невы. Идея стрельнинского трамвая показалась властям заманчивой и перспективной, смущали лишь некоторые частности, например узкая колея. После рассмотрения еще нескольких аналогичных предложений реализовать трамвайное сообщение доверили созданному в декабре 1906 года под руководством князя А.Д. Львова «Обществу Северных электрических железных дорог». Тремя годами позже оно переменуется в «Общество Ораниенбаумской электрической линии», в сокращенном варианте – «ОРАНЭЛ», от первых букв названия. В народе ее прозвали просто «Оранэлой».

Стрельнинский филантроп князь А.Д. Львов, прозванный «огненным князем» и «первым огнеборцем России» за создание первой в России частной пожарной команды, стал тем, кто очень много сделал для «Оранэлы». Пока согласовывался вопрос о прохождении через Петергоф, императорскую резиденцию, электрической воздушной линии (Министерство внутренних дел, опасаясь покушений революционеров-террористов, не разрешало ее прохождение в черте Петергофа, требуя специального поезда, двигающегося от аккумуляторов), князь А.Д. Львов пожертвовал земельным участком собственной дачи для размещения разворотного кольца. Тем самым ему удалось убедить правление «Оранэлы» открыть движение на части дороги до Стрельны.

«После пятилетней волокиты по многочисленным канцеляриям и различным ведомствам вопрос о постройке электрической железной дороги Петербург-Ораниенбаум можно считать разрешенным в благоприятном смысле», – сообщала в марте 1912 года газета «Вечернее время».

Новый проект, разработанный инженером С.А. Бернатовичем, предусматривал строительство стандартной железнодорожной колеи для более просторных и вместительных вагонов, чем в первом варианте. Петербургский вокзал «Оранэлы» предполагалось разместить на одной площади с железнодорожным Балтийским вокзалом. Оттуда трассу планировали вывести к Путиловскому заводу и далее по обочинам шоссе – на Стрельну, Петергоф, Ораниенбаум, Красную Горку с устройством железнодорожных веток к нынешним станциям Стрельна и Новый Петергоф. От Петербурга до Ораниенбаума предполагалось иметь 26 остановок, а интервал между поездами должен был составлять 5-10 минут. На Гутуевском острове намечалось построить собственную тепловую электростанцию для снабжения энергией поездов «Оранэлы», а заодно и домов окрестного населения.

К работам приступили в июне 1913 года, хотя пробная укладка пути на загородных перегонах началась двумя годами ранее. Руководил работами выдающийся ученый электротехник А.А. Смуров. Активными участниками воплощения проекта являлись профессор Института путей сообщения Г.К. Мерчинг, профессора Политехнического института Г.О. Графтио и А.В. Вульф. Строительство предписывалось вести только ранней весной и поздней осенью, «а никак не в то время, когда в городе Петергофе пребывает Высочайший двор».

16 июня 1913 года прошла торжественная церемония закладки «Оранэлы». «В двенадцать часов дня экстренный поезд был подан на Балтийский вокзал, – сообщал репортер "Петербургской газеты". – Он доставил гостей в Стрельну, к Волхонскому шоссе, где устроены огромные полотняные навесы и декорированный помост для богослужения. К началу молебствия из Петербурга прибыли многие высшие сановники, среди которых были товарищ министра путей сообщения граф Толстой, князь Львов, председатель уездной земской управы Гюбнер, много инженеров-строителей и студентов. Большим полукругом выстроились рабочие в нарядных красных рубашках, а немного поодаль – тысячная толпа дачников, которые пришли полюбоваться интересным зрелищем».

После молебствия прозвучал тост за здоровье государя императора, перекрытый громогласными криками «ура» и исполнением гимна «Боже, царя храни». Затем «высшие чины» изобразили трудовой почин, бросив лопатой на тачку по несколько комьев земли. Этим символическим актом официальная часть торжества завершилась…

Первая мировая война обернулась для «Оранэлы» немалыми проблемами: резко сократилось финансирование проекта, на фронт мобилизовали лучшие кадры, нарушились связи с зарубежными партнерами, поставлявшими новое оборудование. Однако, как ни странно, война «помогла» с подвижным составом: в Петроград из Риги эвакуировали полуоткрытые трамвайные вагончики. Именно они и вышли 8 января 1916 года на первый участок «Оранэлы» – от Автово через Путиловский завод в сторону Нарвской заставы. Так начала действовать «Оранэла». В Российской империи она стала второй по протяженности трамвайной электролинией, поскольку самая первая, с суммарной длиной линий около двадцати пяти километров, функционировала с 1901 года в городе Лодзь в Великом княжестве Польском.

В фондах Российской национальной библиотеки сохранились брошюры, изданные в Петрограде в 1915 году: «Временные инструкции» вагоновожатому, кондуктору и начальнику поста Ораниенбаумской электрической железной дороги.

Приведу несколько выдержек из них: «Кондуктор, поступающий на службу, должен быть русским подданным, грамотен, здоров и без физических недостатков, мешающих отправлению службы». То же самое относилось и к вагоновожатому.

«Во время следования вагона кондуктор обязан наблюдать, чтобы все пассажиры были снабжены билетами, соответствующими тому тарифному участку, по которому следуют. Если пассажир отказывается от уплаты денег, вежливо, но настойчиво требовать уплаты, в противном случае предложить пассажиру покинуть вагон на первой же остановке… Следует, чтобы вагон не переполнялся пассажирами выше нормы, как внутри, так и на площадках. Чтобы пассажиры не стояли во время хода на подножках и не входили и не выходили из вагона во время движения».

В общении с публикой кондукторам «Оранэлы» предписывалось «быть всегда вежливыми, воздерживаться от споров и пререканий и не вступать в излишние разговоры». Кроме того, «не допускать в вагон пассажиров в грязной одежде, могущей запачкать одежду других, с дурным запахом, в нетрезвом виде и с большим багажом, могущим стеснить других, а также газетчиков для продажи газет».

…Летом 1917 года уже действовал перегон «Нарвские ворота – Автово – Привал» (ныне это место пересечения Петергофского проспекта и проспекта Маршала Жукова), а далее готовые пути почти тянулись до Стрельны. Со стороны Ораниенбаума завершалось возведение железобетонных виадуков и путепроводов.

В 1918 году, сразу после национализации, «Оранэлу» подчинили Народному комиссариату путей сообщения. 25 августа 1924 года миниатюрные, в 2-3 вагончика, электропоезда начали регулярно ходить до бывшей почтовой станции в Стрельне. Протяженность маршрута достигла 25 км. В 1920-х годах нагрузка на «Оранэлу» резко возросла. В помощь немногочисленным маломощным моторным вагончикам на железную дорогу поставили несколько легких паровозов, построенных еще в XIX веке.

В то же время недостроенную часть «Оранэлы» между Стрельной и Ораниенбаумом разобрали. Электрическое оборудование направили на рудники Урала, рельсы – в Баку для строительства электрифицированной железной дороги к нефтепромыслам на Апшеронском полуострове. Тем не менее и сегодня уцелевшие сооружения «Оранэлы» сохранились в районе железнодорожных станций Мартышкино и Университет. В 1929 году перегон «Нарвские ворота-Стрельна» реконструировали и присоединили к городской трамвайной сети.

В середине сентября 1941 года наступавшие на Ленинград немецкие войска перерезали линию стрельнинского трамвая. С этим эпизодом ленинградской битвы связана история о «пленном трамвае», упомянутая в романе Александра Чаковского «Блокада» и вошедшая в созданную на его основе одноименную киноэпопею.

По версии Чаковского, солдаты одного из вырвавшихся вперед немецких полков, пробиваясь к дороге, ведущей из Урицка в Петергоф, неожиданно вышли на трамвайные рельсы. Немцы удивились и обрадовались: раз трамвай – значит, они уже прорвались в город! В ставку Гитлера понеслось сообщение, что передовые части германских войск вышли на линию городских трамвайных путей Петербурга. Конечно, немцы не знали, что это не городской, а пригородный трамвай.

Тем временем вдалеке на путях показалась черная точка, она приближалась. В бинокль было отчетливо видно, что это трамвай. Сначала немцы подумали, что русские используют его или для переброски подкреплений, или начинили взрывчаткой и снабдили часовым механизмом. Они залегли, но, когда трамвай подошел и остановился, из него стали выходить горожане. Они еще не знали, что в Стрельну прорвались немцы. Изумлению и тех, и других не было предела.

Что же произошло дальше? По версии Чаковского, получившей киновоплощение в эпопее «Блокада», вагоновожатый повел трамвай на толпу беснующихся от радости немцев, за что те в безумной злобе тут же в упор расстреляли его и всех пассажиров, находившихся в вагоне. «Они стреляли еще долго после того, как люди эти превратились в кровавое месиво», – читаем у Чаковского. Но немало и вражеских солдат нашли свою смерть под колесами вагона. «Пробитый сотнями пуль, искореженный трамвай стоял неподвижно…» Теперь уже трудно сказать, имел ли место подвиг вагоновожатого и действительно ли немцы так жестоко расправились с пленными пассажирами.

По словам фронтового журналиста Всеволода Кочетова, «чуя близость желанного им города-гиганта, они зверели до того, что даже зачем-то лупили из автоматов по застрявшим на стрельнинском кольце нашим, остекленным зеркальными стеклами ленинградским трамваям… До улиц Ленинграда от этого трамвайного кольца оставалось каких-нибудь двенадцать километров. А до Автово и того ближе – совсем рядом, шаг шагнуть».

Эпизод с «пленным трамваем» подтверждают и немецкие источники. По словам Пауля Кареля, он имел место вечером 15 сентября, когда передовые части 209-го пехотного полка 58-й пехотной дивизии продвигались к Финскому заливу.

Стрельнинские старожилы помнят, что «пленный» трамвай так всю войну и простоял в оккупированной немцами Стрельне, на трамвайном кольце у бывшего дворца Львова. И еще несколько лет после войны стоял этот безмолвный свидетель истории – до 1947 года, когда начали разбирать трамвайное кольцо (его перенесли ближе к городу – туда, где и теперь кольцо трамвая маршрута № 36). Тогда проржавевший, уже полуразрушенный вагон сняли с рельсов и отправили в металлолом…

Возрождение трамвайной линии на Стрельну растянулось до 1952 года, правда, трассу сократили, перенеся кольцо от бывшего дворца на противоположную сторону Петергофского шоссе, напротив Стрельнинского (Константиновского) дворца. Депо «Оранэлы» восстановили шестью годами позже.

Путь бывшей «Оранэлы» не раз становился полигоном для испытания скоростного трамвая. Во второй половине 1960-х годов, не прекращая обычных пассажирских рейсов, здесь испытывали различные, часто заимствованные на железной дороге, конструкции путей, контактной сети, подвижного состава, средств организации движения. Однако затем, когда вдоль трассы стрельнинского трамвая стали расти новые жилые районы, на линии появилось много новых остановок, и скорость движения по магистрали снизилась. В результате испытания скоростного трамвая в Ленинграде свернули и перенесли их в Волгоград, Киев, Ижевск, Барнаул и Кривой Рог.

Бывшая «Оранэла» окончательно превратилась в линию трамвая, обслуживающую юго-западные районы новостроек. Только в одном сохранялась ее уникальность: из городских районов трамвай выбегает на загородную ширь и, миновав городскую черту, несется мимо полей, огородов и пригородных поселков, заканчивая путь невдалеке от Стрельнинского дворца – теперь Морской резиденции президента России…

«Оранэлу» не раз предлагали достроить в виде более быстроходного и производительного, чем скоростной трамвай, наземного метрополитена. Он соединил бы одну из конечных станций существующего метро с Ораниенбаумом и далее, через дамбы – с Кронштадтом. Однако замысел так и не воплотили. К 300-летию Санкт-Петербурга линию стрельнинского трамвая модернизировали. В связи с этим снова прозвучала идея достройки «Оранэлы».

«Многолетнее пребывание факультетов естественных наук университета в Петергофе показало, что транспортная проблема остается для нас важнейшей и весьма болезненной, – считает профессор физического факультета Санкт-Петербургского университета Б.В. Новиков. – Вроде бы недалеко от города – всего тридцать пять километров, а преодолеть этот барьер студентам и преподавателям оказывается непросто. Думается, что для тысячи сотрудников и студентов СПбГУ это существенно облегчило бы проезд в Петергофский комплекс и обратно.

Трамвай маршрута «Стрельна-Автово» движется по городу вне полосы автомобильного движения и не зависит от пробок, использование скоростных вагонов позволит сократить время в пути от Петергофского комплекса до метро "Автово" до 40 минут. Проезд в трамвае много дешевле, чем в поезде или автобусе. И наконец, немаловажен психологический фактор (особенно для абитуриентов): "До университета можно доехать на трамвае". Надо иметь в виду также то, что после восстановления Константиновского дворца и городское строительство будет, вероятно, развиваться в этом направлении».

Оглавление книги