Книга: Санкт-Петербург

Первые…

Первые…

Вся история города на Неве неразрывно связана с развитием отечественной науки и техники. Петербургские ученые, инженеры и талантливые самоучки дали миру немало блестящих изобретений и открытий.

В 1719 году крестьянин подмосковного села Покровское Ефим Никонов подал челобитную царю. В ней предлагалось построить «потаенное судно», которое может идти в воде «потаенно и подойти под военный корабль под самое дно» и уничтожить его особыми снарядами.

Петр I вызвал Никонова в Петербург и предложил ему «таясь от чужого глазу» начать работы по созданию опытной модели «потаенного судна» и затем испытать ее.

В один из осенних дней 1720 года в Петербурге шло испытание модели первой русской подводной лодки.

По воспоминаниям современников, модель отлично держалась на воде, послушно погружалась на желаемую глубину и весьма легко двигалась под водой. После успешных испытаний было решено строить «потаенное огненное судно» нормальных размеров.

Под руководством Никонова в течение двух лет шли работы на Галерном дворе. Корпус подводной лодки был изготовлен из дерева и обшит кожей. В 1724 году в присутствии Петра «потаенное огненное судно» «Морель» начали погружать в воду, но… произошла авария. Во время спуска судно повредили. Дальнейшие испытания пришлось отложить.

Неудача не охладила изобретателя. Учтя сделанные ему предложения о некоторых изменениях в конструкции, он с новым рвением взялся за свое детище. Но смерть Петра помешала довести начатое до конца. Изобретателю было запрещено заниматься «потаенным судном», А за настойчивые «домогательства» перед начальством о выдаче разрешения на продолжение работ Ефим Никонов был отправлен в ссылку в Астрахань. Замечательное изобретение талантливого самоучки не было реализовано. Саму же идею создания подводной лодки претворили в жизнь в России уже в следующем столетии.

Начало отечественного парового судостроения в России связано с одним из крупнейших предприятий столицы — металлообрабатывающим заводом Ч. Берда, основанным в 1792 году (с 1881 г. он стал называться Франко-Русским). Завод размещался на Матисовом острове, омываемом водами рек Невы, Мойки и Пряжки. В 1815 году на заводе Берда был построен первый русский пароход «Елизавета». Это небольшое деревянное суденышко имело длину 18,3 метра и ширину — 4,6 метра. В его корпусе была установлена паровая машина мощностью 4 лошадиные силы, которая вращала чугунные бортовые колеса. Кормовую часть палубы, где стояли скамьи, сверху прикрывал тент. В центре палубы возвышалась железная дымовая труба высотой в 4 сажени. Она одновременно служила мачтой, когда при попутном ветре в помощь машине поднимали еще и парус.

3 ноября 1815 года — знаменательная дата в истории отечественного флота. В этот день «Елизавета» совершила свой первый регулярный рейс в Кронштадт, преодолев путь за 3 часа 30 минут. Уже первый выход в Финский залив показал не только хорошие для того времени ходовые качества парохода, но и его экономичность. За весь поход до Кронштадта и обратно было сожжено около 1 кубической сажени дров и немного угля.

Один из первых русских пароходов на пути в Кронштадт. Литография 1820-х годов

Столичный цензор А. В. Никитенко, совершив морскую прогулку на пароходе, сделал в своем дневнике такую запись:

«Изобретение парохода — одно из чудес нашего века. Стоя на палубе, сидя в каюте, вы с невероятной быстротой, почти незаметно переноситесь вдаль: так ровен ход судна, до такой степени двигающая его сила подавляет колебание волн. Один только шум колеса, которое быстро вращается под действием пара и, как плуг, взрывая водяную равнину, нарушает тишину».

В 1820 году связь между Петербургом и Кронштадтом поддерживали уже четыре парохода. Прогулки на пароходе по Неве и Финскому заливу стали широко популярны у жителей столицы.

Выдающимся петербургским машиностроителем и изобретателем первой половины XVIII века был Андрей Константинович Нартов, много сделавший для развития станкостроения и монетного дела.

Родился Нартов в Москве, в семье «человека простого звания». В токарной мастерской при Навигацкой школе начинается его изобретательская деятельность, прежде всего в области токарного дела.

Вместе с опытным мастером Юрием Курносовым Нартов в 1712 году создал первый токарный станок отечественной конструкции. В отличие от всех зарубежных аналогов в нем имелся суппорт — механический держатель режущего инструмента, заменяющий руку человека. Это изобретение, вызвавшее впоследствии переворот в машиностроении, А. К. Нартов сделал на 85 лет раньше, чем англичанин Генри Модели.

Вскоре Нартов и Курносов по вызову Петра переезжают в Петербург, где начинают трудиться в царской токарной мастерской. Нартова Петр делает своим личным токарем: он должен был работать в токарне, расположенной в Летнем дворце. Петр I сам с большим увлечением занимался токарным искусством и ежедневно по окончании разных дел «тачивал». На дверях токарни висело объявление: «Кому не приказано, или кто не позван, да не входит сюда не только посторонний, но ниже служитель дома сего, дабы хотя сие место хозяин покойное имел. Петр». Для изучения некоторых производственных секретов кораблестроения и монетного дела Андрей Нартов в 1718–1720 годах совершил заграничную поездку, посетив Англию, Францию и Пруссию.

В марте 1719 года Нартов писал из Лондона Петру: «… здесь таких токарных мастеров, которые превзошли российских мастеров не нашел, и чертежи махинам, которые ваше царское величество приказал здесь сделать, я мастерам казал, и оные сделать по ним не могут». В Париже Нартов совершенствуется в науках: слушает лекции по астрономии, математике и изучает медальерное искусство.

Свою плодотворную деятельность Нартов завершил в должности первого советника Петербургской Академии наук, в которой он прослужил с 1735 по 1756 год, сделав за это время целый ряд замечательных изобретений. Станки, созданные по его чертежам, и сейчас можно увидеть в Эрмитаже и Летнем дворце.

А. К. Нартов умер в 1756 году, в возрасте 76 лет, и был похоронен на кладбище при церкви на 8-й линии Васильевского острова. В сентябре 1950 года его прах был перенесен с Васильевского острова в Некрополь XVIII века Александро-Невской лавры.

Впервые фарфор появился в Китае на рубеже VII–VIII веков, откуда купцами вывозился в другие страны. В XVIII веке фарфору было суждено родиться второй раз, теперь уже в Европе. В городе Мейсене (Саксония) в 1710 году была открыта первая в Европе фарфоровая мануфактура, где производство фарфора, как и в Китае, держалось в строжайшем секрете.

Раскрыть тайну создания фарфора и основать более 200 лет назад фарфоровое производство в России довелось другу и сподвижнику Ломоносова талантливому русскому ученому и инженеру Дмитрию Ивановичу Виноградову.

Родился Д. И. Виноградов в 1720 году в городе Суздале. Когда ему еще не исполнилось и 13 лет, его определили в московскую Славяно-греко-латинскую академию. Редкие дарования и огромное стремление к знаниям позволили Виноградову, как и Ломоносову, с которым он здесь впервые встретился, в короткий срок закончить академию.

В декабре 1735 года Д. И. Виноградов и М. В. Ломоносов в числе других «отроков добрых» были направлены в Петербург в гимназию, учрежденную при Академии наук. А в сентябре следующего года будущие ученые уже держат путь за границу для продолжения образования. С завидным трудолюбием и усердием Виноградов принялся за изучение горного дела.

В феврале 1744 года «студент Санкт-Петербургской академии наук», со свидетельством о блестящих успехах его в науках, возвратился в Петербург. Берг-коллегия присвоила Д. И Виноградову чин «маркшейдера» и ранг «капитан-порутчика», а вскоре и чин «бергмейстера» (что соответствует примерно горному инженеру). По указанию императрицы Елизаветы Петровны Виноградов направляется на порцелиновую мануфактуру (в ту пору в Европе фарфор называли порцелином).

Место для новой порцелиновой мануфактуры было выбрано на левом берегу Невы в 8 верстах от столицы по Шлиссельбургскому тракту, где еще при Петре I появились кирпичные заводы. Здесь же, в деревянной избе, в небольшой комнате с одним маленьким окном поселился и Виноградов. По соседству с мануфактурой образовалась так называемая «фарфоровая колония», в которой проживали «работные люди» со своими семьями.

Фарфоровый завод имени М. В. Ломоносова

Организация Невской порцелиновой мануфактуры полностью захватила Дмитрия Ивановича. По его проектам возводились горны и другое оборудование завода. Он вел изучение химических и физических свойств компонентов фарфоровой массы, варьировал условия опытов, меняя соотношение компонентов, режим обжига, топливо… В итоге длительные и кропотливые исследования привели к долгожданной цели. В августе 1746 года был получен первый фарфор с «надлежащей прозрачностью и глянцем». Теперь предстояло получить нужные краски и освоить роспись белого фарфора.

Раскрытие тайны фарфора — подвиг ученого. Но эта победа стоила ему жизни. Перенапряжение физическое и духовное надломило здоровье Виноградова. Удручающе действовала на него и тяжелая обстановка на мануфактуре. Заботясь о сохранении тайны производства фарфора, управляющий Кабинетом ее величества И. А. Черкасов не доверял ученому и приставил к нему для неустанной слежки специального человека. В дальнейшем Виноградову угрожали штрафом, лишили его жалованья, отобрали у него шпагу — символ гражданской чести и достоинства. Особой жестокостью отличался приказ Черкасова, по которому тяжелобольного Виноградова приковали цепью к стене в его комнате, где он, «сидя на цепи», должен был завершать свое «Обстоятельное описание чистого порцелина».

25 августа 1758 года Д. И. Виноградов умер. Ему было тогда всего 38 лет.

Более 250 лет минуло с той поры. Сейчас на берегу Невы, там, где некогда находилась карликовая порцелиновая мануфактура, возвышаются светлые корпуса Фарфорового завода имени М. В. Ломоносова. Его продукция широко применяется в самых различных отраслях современной промышленности, а посуда и всевозможные декоративные изделия украшают наш быт, Марка завода хорошо известна и за рубежом, его продукция отмечена многими международными дипломами.

Мастера завода имени М. В. Ломоносова с глубоким уважением относятся к памяти Д. И. Виноградова, заложившего основы технологического процесса производства русского фарфора и мечтавшего о том, чтобы фарфор был доступен самым широким слоям населения. О замечательном сыне России напоминает и мемориальная доска, укрепленная на фасаде одного из заводских корпусов.

Великий русский ученый М. В. Ломоносове 1741 по 1757 год жил и работал на Васильевском острове. Дом, где находилась его квартира и химическая лаборатория, принадлежавшие Академии наук, занимали участок, на котором ныне стоят дом № 43 по 2-й линии и часть дома № 50 по 1-й линии.

Из архивных материалов известно, что дом представлял собой двухэтажное здание на каменном фундаменте. Квартира состояла из десяти комнат. В одной из них в 50-х годах XVIII века набирались мозаичные портреты, экспонируемые сейчас в запах Государственного Русского музея. Другая комната служила для проведения опытов по изучению электричества. Значительную часть участка при доме занимал «ботанический огород».

В 1748 году рядом с жилым домом по проекту самого ученого была построена первая научная химическая лаборатория в России. Она представляла собой небольшое каменное здание со сводами из трех комнат. В самой просторной комнате находились химические печи, дистилляционные аппараты и прочие приборы. Здесь производились все важнейшие физико-химические опыты. Результаты их обрабатывались в соседней комнате, где хранились весы, микроскопы и другие точные приборы. Третья комната служила складом для хранения материалов и реактивов.

В лаборатории на Васильевском острове М. В. Ломоносов работал в области технологии фарфора и стекла. Эксперименты, проведенные здесь ученым, в 1756 году дали ему возможность открыть закон сохранения веса веществ.

Один из уникальных экспонатов Центрального музея связи имени А. С. Попова — первый электромагнитный телеграфный аппарат. Его создатель П. Л. Шиллинг — выдающийся ученый, путешественник, инженер, изобретатель. Он занимался исследованиями в области истории и языков народов Азии, организовал первую в России гражданскую литографию, в 1812 году произвел на Неве взрыв изобретенной им мины с электрическим запалом.

9 октября 1832 года у себя на квартире (Марсово поле, 7) Шиллинг провел первую публичную демонстрацию своего электромагнитного телеграфа. Затем изобретатель установил телеграфную связь между Зимним дворцом и зданием Министерства путей сообщения. Это была первая в мире линия электрического телеграфа. Шиллинг является также автором проекта первой в мире подводной электротелеграфной линии, которая должна была связать Петербург с Кронштадтом. Но внезапная смерть талантливого изобретателя в 1837 году приостановила уже начатые работы по строительству этой линии. На Марсовом поле, на фасаде дома № 7, где жил и умер П. Л. Шиллинг, укреплена мемориальная доска.

13 сентября 1838 года гуляющие по набережной Невы с удивлением наблюдали необычную шлюпку. В ней сидело 12 человек, но никто из них не греб веслами. Не было трубы, и не слышно было стука двигателя, уже знакомого по входившим тогда в моду пароходам. Поэтому было совершенно непонятно, какая сила вращает гребные колеса, с помощью которых судно двигалось вверх по реке. Только немногие знали, что идут испытания первого в мире электрохода — судна, приводимого в движение электричеством. Электродвигатель питался током батареи, состоявшей из 320 гальванических элементов.

Во время испытания шлюпки на ее борту находились русские академики — физик Э. X. Ленц, математик М. В. Остроградский, знаменитый мореплаватель вице-адмирал И. Ф. Крузенштерн. Здесь же присутствовал и главный виновник торжества — профессор Б. С. Якоби, сконструировавший первый электропривод, который и позволил привести в движение судно. Еще 27 мая 1837 года Якоби писал президенту Петербургской Академии наук о своем стремлении добиться «того, чтобы мое новое отечество, с которым я уже связан многими узами, не лишилось славы сказать, что Нева раньше Темзы или Тибра покрылась судами с магнитными двигателями».

Изобретатель был горд тем, что его идея претворена в жизнь. А этой небольшой шлюпке суждено было стать родоначальницей современных гигантских электроходов, пересекающих огромные морские пространства.

Возведенное в 1828–1832 годах здание Александрийского театра (ныне Академический театр драмы имени А. С. Пушкина) пленяет не только своим внешним видом, сочетающим простоту, торжественность и пропорциональность всех частей и деталей. Оно поражает также смелостью решения инженерно-технических проблем. По проекту, разработанному архитектором К. И. Росси совместно с директором Александровского чугунолитейного завода инженером М. Ф. Кларком, впервые в истории строительства театров покрытие здания и перекрытие над сценой и зрительным залом выполнялись в металле.

Поперечный разрез зала Александрийского театра. Чертеж начала XIX века

Наружные стены здания должны были стать опорой для железных арочных ферм пролетом 29,8 м и несущих кровлю стропил, а внутренние продольные стены — основанием для ферм, несущих чердачное перекрытие и подвесной потолок над зрительным залом. Но нашлись люди, и среди них крупные специалисты, усомнившиеся в прочности ферм. Дело было передано на усмотрение Николая I, который незамедлительно дал указание приостановить все работы. Обиженный недоверием и убежденный в надежности спроектированной конструкции, зодчий 4 сентября 1829 года направил письмо министру двора Волконскому. В нем говорилось:

«Как я, так и г. Кларк, отвечаем честью и головой, что от упомянутой крыши не произойдет ни малейшего несчастья и что все устройство будет иметь надлежащую прочность… В случае, когда бы в упомянутом здании от устройства металлических крыш произошло какое-нибудь несчастье, то в пример для других пусть тот же час повесят меня на одной из стропил театра… Так, Ваше сиятельство, да удостоит Е.и.в. поверить словам благородного художника, у которого одно правило — любовь и честь моего здания».

Прошло почти 170 лет, а металлические конструкции и поныне несут на себе громадный свод зрительного зала.

В начале XIX века на имя графа Милорадовича, бывшего в то время генерал-губернатором Петербурга, поступил необычный и дерзкий проект от самоучки-инженера мещанина Торгованова. Он предлагал прорыть под Невой тоннель, который должен был связать Васильевский остров с Адмиралтейским.

Получив от Милорадовича ответ, что это пустая затея, Торгованов заявил: «Осуществление сего проекта будет делом достойным России и приумножит ее славу». Он заверял графа, что за свой проект отвечает головой.

Генерал-губернатор, выполняя просьбу настойчивого изобретателя, доложил о проекте Александру I. В ответ последовала резолюция: «Выдать Торгованову из кабинета 200 рублей и обязать его подпискою, чтобы он впредь прожектами не занимался, а упражнялся в промыслах, состоянию его свойственных».

Памятник первому в России магистральному паровозу можно увидеть в Невском районе, на территории бывшего Александровского завода (ныне АО «Пролетарский завод»).

На этом предприятии Невской заставы в 1845 году был построен первый отечественный паровоз. Тяжела была служба «паровозной прислуги». Специальные будки для нее отсутствовали, и люди были лишены элементарных удобств. Их продувал ветер, обжигало искрами, заливало дождем, а зимой засыпало снегом.

Обо всем этом и напоминает несколько необычный памятник, воздвигнутый в 1958 году. Он создан по инициативе самих рабочих завода. Точную модель первого паровоза, установленную на постаменте, изготовили мастера-умельцы ремонтного цеха.

В 1881 году революционер и ученый Н. И. Кибальчич разработал проект летательного аппарата с реактивным двигателем. За изготовление бомбы, при взрыве которой был смертельно ранен Александр II, Кибальчич вместе с другими народовольцами был приговорен к смертной казни. За несколько дней до своей смерти, находясь в камере петербургского градоначальства на Гороховой улице и в тюрьме III отделения (наб. Фонтанки, 16), Кибальчич сделал описание проекта реактивного летательного аппарата. Революционер-изобретатель не допускал мысли о том, что может унести свое открытие в могилу. Поэтому он просил, чтобы перед смертью ему разрешили свидание с кем-либо из ученых, но в этом ему было отказано.

Только в августе 1917 года при разборе сугубо секретных дел охранки был обнаружен и в 1918 году опубликован журналом «Былое» этот замечательный по своей смелости «Проект воздухоплавательного прибора бывшего студента Института инженеров путей сообщения Николая Ивановича Кибальчича, члена русской социально-революционной партии».

Нельзя без волнения читать строки, заключающие его проект, полные трагизма и негасимой веры в будущее:

«Находясь в заключении, за несколько дней до своей смерти, я пишу этот проект. Я верю в осуществление моей идеи, и эта вера поддерживает меня в моем ужасном положении.

Если же моя идея, после тщательного обсуждения учеными специалистами, будет признана исполнимой, то я буду счастлив тем, что окажу громадную услугу родине и человечеству. Я спокойно тогда встречу смерть, зная, что моя идея не погибнет вместе со мной, а будет существовать среди человечества, для которого я готов был пожертвовать своей жизнью».

Прошли годы, и идея Кибальчича стала воплощаться в жизнь.

И в наш век — век реактивных самолетов и успешного освоения космоса — мы с гордостью вспоминаем мужественного человека, который до последней минуты жизни думал о грядущем своего отечества.

В 1880 году в петербургских газетах появилось следующее сообщение: «22 августа в 12 часов дня, на Песках, на углу Болотной ул. и Дегтярного пер., г. Пироцким в первый раз в России двинут вагон электрической силой…» Так жителям столицы стало известно, что артиллерийский офицер и большой энтузиаст в области электротехники Ф. А. Пироцкий продемонстрировал перед публикой свое изобретение: вагон с подвесным тяговым электродвигателем постоянного тока, причем токопроводом служили изолированные от земли рельсы, по которым катился вагон.

На месте испытания в тот день собралось огромное количество народа. Все с любопытством смотрели на обычный двухъярусный вагон конки, который без всякого вмешательства «лошадиной силы» трогался с места, двигался, набирая скорость, внезапно останавливался и затем катил обратно. Но вот Пироцкий пригласил войти в вагон, а также подняться на империал 40 человек. Однако и после этого вагон двигался так же легко. Толпа наградила изобретателя шумными аплодисментами и восторженными возгласами.

Эксперимент на Песках явился первым в мире опытом движения электрического вагона. Но воспользоваться этим новым видом городского транспорта петербуржцы смогли не скоро. На протяжении последующих 27 лет на улицах и проспектах города еще продолжали действовать конные железные дороги.

Первая телефонная станция вступила в действие 1 июля 1882 года и к моменту своего открытия имела 128 абонентов. Разместилась станция на Невском проспекте, 26.

На должность телефонисток принимали только женщин, и обязательно незамужних, «дабы лишние думы и заботы не приводили к лишним ошибкам при соединениях». Труд телефонисток был весьма нелегким. Один обозреватель в 1891 году писал, что «несмотря на большую нужду, редко кто из них был в состоянии долго выносить эту тяжелую работу… Нервные припадки нередко заставляли бедную работницу отказаться от места».

Телефонная станция была далеко не совершенна, и соединения иногда приходилось ждать часами. Первые телефонные трубки одновременно служили и для передачи и для приема. Поэтому после сказанной фразы трубку следовало тотчас приставить к уху, чтобы услышать голос на противоположном конце провода. Так как вначале многие это забывали, то у аппаратов вывешивались таблички: «Не слушайте ртом и не говорите ухом».

Центральная телефонная станция. Фото 1908 года

Когда встал вопрос о строительстве электрической станции в Петербурге, Городская дума не могла подыскать места для ее сооружения. И только благодаря энтузиастам этого нового замечательного дела инженеру А. А. Троицкому и технику А. С. Попову, будущему изобретателю радио, был найден выход. Ее построили на барже, которую поставили на реке Мойке, близ Полицейского моста на Невском. Первоначально станция состояла из парового локомобиля и динамо-машины постоянного тока. Ее мощность была 35 киловатт.

Станцию начали строить в октябре 1883 года, а 30 декабря того же года, вечером, на самой фешенебельной улице столицы — Невском проспекте от Большой Морской улицы до набережной Фонтанки зажглись электрические лампочки. Станция успешно работала почти до конца столетия.

25 апреля 1895 года на заседании Русского физико-химического общества в помещении старого физического кабинета Петербургского университета (нынешнего спортзала) А. С. Попов впервые публично демонстрировал свой «грозоотметчик» — приемную радиостанцию. Этот день, 7 мая по новому стилю, у нас в стране стал отмечаться как День радио.

12 марта 1896 года из помещения, занимаемого ныне Научно-исследовательским химическим институтом (во дворе университета), А. С. Попов с помощью изобретенного им прибора передал первую в мире радиограмму.

Очевидец этого события профессор О. Д. Хвольсон вспоминал: «Я на том заседании присутствовал и ясно помню все детали. Станция отправления находилась в химическом институте университета, приемная станция — в аудитории старого физического кабинета. Расстояние приблизительно 250 метров. Передача происходила таким образом, что буквы передавались по алфавиту Морзе, и притом знаки были ясно слышны. У доски стоял председатель физического отделения общества проф. Ф. Ф. Петрушевский, имея в руках бумагу с ключом алфавита Морзе и кусок мела. После каждого передаваемого знака он смотрел в бумагу и затем записывал на доске соответствующую букву. Постепенно на доске получились слова „Генрих Герц“ (Г. Герц — немецкий физик, основатель учения об электромагнитных волнах. — Авт.). Трудно описать восторг многочисленных присутствующих и овацию А. С. Попову, когда эти слова были написаны».

Здание, из которого была передана первая радиограмма

В 1896 году на выставке в Нижнем Новгороде было как всегда оживленно. Но один экспонат привлекал к себе особенно много посетителей. Это был первый русский легковой автомобиль, построенный в Петербурге по проекту офицера Е. А. Яковлева. Четырехколесная двухместная повозка на рессорах с откидным верхом имела двигатель в 2 лошадиные силы. Автомобиль, работавший на бензине, развивал скорость до 20 верст в час.

Когда Яковлев на своем автомобиле появлялся на Невском проспекте, восторженные петербуржцы встречали его приветственными возгласами и аплодисментами.

К сожалению, история этого автомобиля была короткой. О нем вскоре забыли, как забыли и человека, сделавшего первый шаг в русском автомобилестроении.

На Выборгской стороне на заводе Л. Нобеля (ныне фирма «Русский дизель») в 1898 году был построен двигатель внутреннего сгорания. Создали его русские инженеры при непосредственном участии ученых Петербургского технологического института. В сравнении с аналогичным двигателем, построенным Р. Дизелем в 1897 году в Германии, он имел ряд конструктивных отличий и работал не на дорогом керосине, а на дешевой нефти.

В 1899 году такой двигатель мощностью 20 лошадиных сил был пущен в работу. В 1900 году завод выпустил уже 7 двигателей, мощность которых была доведена до 30 и 40 лошадиных сил. Решительно вытесняя паровые двигатели, дизели приводили в действие трансмиссии, насосы, компрессоры на промышленных предприятиях, электрических станциях и т. д. Изобретение нефтяного двигателя произвело переворот в отечественном судостроении.

Металлический завод

В один из летних дней 1903 года жители столицы с явным любопытством смотрели на идущее по Неве судно, у которого отсутствовали трубы и гребные колеса, столь характерные для пароходов. Многие в тот день еще не знали, что они видят первый в мире теплоход — нефтеналивное судно «Вандал». На нем были установлены три двигателя по 120 лошадиных сил, изготовленные на заводе Л. Нобеля. Они-то и приводили в движение водяные винты.

Теплоход «Вандал» водоизмещением 1000 тонн развивал скорость до 8 узлов. Плавал он до 1944 года, но уже под названием «Россия».

Изобретателем первой системы воспроизведения телевизионного изображения с помощью электронно-лучевой трубки был профессор Технологического института Б. Л. Розинг. В 1907 году ему выдали патент на способ «электрической телескопии» — передачи изображений на расстояние. 9 мая 1911 года он впервые в мире демонстрировал на экране электронно-лучевой трубки простейшие изображения в виде геометрических фигур.

Работы физика Б. Л. Розинга положили начало разработке принципов электронного телевидения.

В 1857 году на Выборгской стороне возник Металлический завод, на котором начали строить первые отечественные турбины. В 1907 году он выпустил первую паровую турбину мощностью 200 киловатт. Всего за дореволюционный период завод построил 26 паровых турбин для электростанций общей мощностью 8967 киловатт, причем самая крупная из них имела мощность 1250 киловатт.

В 1923 году Металлический завод освоил выпуск первых советских паровых турбин, а в 1924 году здесь была создана первая в нашей стране гидравлическая турбина мощностью 368 киловатт для Окуловской бумажной фабрики. С территории завода ее вывозили на двух телегах. Проработав 35 лет, колесо окуловской турбины вернулось к своим создателям на заслуженный отдых. Сейчас оно стоит на почетном месте в гидротурбинном цехе как музейный экспонат.

В 1926 году Высший Совет Народного Хозяйства СССР объявил конкурс на разработку промышленного способа получения синтетического каучука. Работу нужно было представить не позже 1 января 1928 года. В этом конкурсе принял участие С. В. Лебедев, ученик академика А. Е. Фаворского. На кафедре химии Военно-медицинской академии и в лаборатории Ленинградского университета он с группой своих учеников и сотрудников проводил многочисленные эксперименты, завершившиеся блестящим успехом.

Точно к сроку образец каучука весом 2 килограмма с полным описанием технологии его получения был представлен жюри конкурса. Способ получения каучука, разработанный Лебедевым, члены жюри признали лучшим.

15 февраля 1931 года по методу Лебедева опытный завод дал первую партию каучука весом 265 килограммов. Эту дату принято считать днем рождения промышленного способа производства синтетического каучука в нашей стране. В 1932 году, то есть на 5 лет раньше, чем в Германии, и на 10 лет раньше, чем в США, в Ярославле был пущен первый специальный завод по производству каучука.

Способ Лебедева получил высокую оценку и признание во многих зарубежных странах.

До 1931 года всего две страны в мире (США и Германия) выпускали блюминги — прокатные станы. При этом производство их держалось в глубоком секрете. Для приобретения станов наша страна вынуждена была обратиться к американским фирмам. Но за каждый блюминг, изготавливавшийся 12 месяцев, нужно было платить фирмам 17 миллионов долларов. Это было чересчур дорого.

Ижорскому заводу поручено было создать отечественный блюминг. В конце апреля 1931 года Ижорский завод выпустил мощный прокатный стан. Он был создан в рекордно короткий срок — за 8 месяцев 27 дней — без всякой помощи иностранных специалистов. Рассчитанный на прокат болванок весом до 10 тонн, этот блюминг был тринадцатым по счету блюмингом в мире. Установленный на Макеевском металлургическом заводе, он действует там и поныне.

На красной кирпичной стене Иоанновского равелина Петропавловской крепости укреплена мемориальная доска с надписью:

«В 1932–1933 гг. здесь, в Иоанновском равелине, размещались испытательные стенды и мастерские первой в СССР опытно-конструкторской организации по разработке ракетных двигателей — Газодинамической лаборатории (ГДЛ) Военно-научно-исследовательского комитета при Реввоенсовете СССР.

Здесь производились стендовые испытания первого в мире электротермического ракетного двигателя и первых советских жидкостных ракетных двигателей, разработанных в ГДЛ в 1929–1933 гг.

В ГДЛ были заложены основы отечественного ракетного двигателестроения…»

Пройдет некоторое время, и выросший из Газодинамической лаборатории коллектив опытно-конструкторского бюро создаст мощные двигатели ракет-носителей, с помощью которых будут выведены на орбиты искусственные спутники Земли, Луны и Солнца, автоматические станции для полетов на Луну, Венеру и Марс, пилотируемые корабли «Восток», «Восход», «Союз»… С Газодинамической лабораторией неразрывно связаны имена Н. И. Тихомирова — талантливого инженера-химика, основателя ГДЛ и первого ее руководителя в 1921–1930 годах, В. П. Глушко — конструктора первого в мире электротермического ракетного двигателя и первых отечественных жидкостных ракетных двигателей, а также многих других крупных инженеров, конструкторов, ученых.

Сейчас в Иоанновском равелине находится музей Газодинамической лаборатории. Его экспозиция знакомите основоположниками космонавтики, с историей советского ракетостроения.

Оглавление книги