Книга: Санкт-Петербург

Колеса движутся…

Колеса движутся…

Город и пассажирский транспорт рождаются почти одновременно. Их истории тесно взаимосвязаны. С развитием города растет и видоизменяется транспорт. Он начинает занимать все более важное место в жизни человека, становится неотъемлемой частью его быта.

До 1847 года извозчики представляли собой единственный вид наземного городского пассажирского транспорта, существовавший в Петербурге наряду с частными каретами и колясками. Извозчики появились уже вскоре после основания города. По мере того, как рос город, непрерывно росло их количество. Например, в 1750 году их было около 3000, в 1790-м — 4600; а в 1900 году было выдано жестяных знаков: для ломовых — 22 752, для дышловых и троечных запряжек — 1897, для дрожек — 13 666 и для саней 15 989.

Наиболее многочисленны были одноконные пролетки. Извозчиков на них презрительно называли «ваньками». Работали они по большей части «от хозяина», которому принадлежали как лошадь, так и экипаж. В любую погоду — в проливной дождь или в зимнюю пургу — выезжали они на тощей лошаденке, запряженной в далеко не первоклассную пролетку — в лучшем случае ее колеса были на литых резиновых шинах. Извозчик, в армяке, подпоясанный красным кушаком, восседал на козлах. Он медленно проезжал по булыжным улицам, останавливался в дозволенных местах и с нетерпением ждал зова: «Эй, извозчик!»

Но были и другие извозчики — лихачи на щегольских экипажах с сытыми, великолепными рысаками. И колеса у экипажей были на дутых шинах, и сбруя у лошадей отличная, и электрические фонари на оглоблях, и сзади на поясе у извозчиков часы для удобства пассажиров. И сами они, в синих добротных тулупах, в шапках «под бобра» и непременно с традиционной окладистой бородой, картинно сидели на козлах. А когда с ветерком проносились мимо неказистых пролеток, с издевкой бросали: «Пади, берегись!» И там, где «ванька» свезет за четвертак и еще рад будет, эта братия брала синенькую (пять рублей), да с таким видом, будто делает одолжение.

Более 200 лет жили в городе извозчики всех рангов — от скромного «ваньки» до лихача-«аристократа». Окончательно этот вид городского транспорта исчез в 1930-х годах.

Первыми правилами уличного движения в на городе можно считать документ под названием «Извощичий билет», подписанный в 1784 уличного движения. году обер-полицеймейстером С.-Петербурга. Вместе с ярлыком из белой жести, на котором указывался номер экипажа и часть города, каждому извозчику выдавали и вышеупомянутый билет, где были напечатаны правила для ездового, состоящие из 28 пунктов. Вот, например, что можно было прочесть в таком билете, выданном на 1784 год:

«…С сим билетом ездить тебе самому в санях, одноконках или роспусках, или в каретах с заклейменными хомутами и номером, пришитым к платью на спине.

…Иметь свои упряжки, то есть: кареты, сани, дрожки и одноколки, все настоящею желтою одною краскою выкрашенные…..В городе и в предместиях ездить на взнузданных лошадях малою рысью, а скоро отнюдь не ездить.

…А когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать тише и осматриваться во все стороны, чтоб кому повреждения не учинить или с кем не съехаться, по мостам через реки карет не объезжать, а ехать порядочно и не скоро… На улице становиться карета за каретой, а рядом больше двух карет отнюдь не становиться.

…С ездоками поступать вежливо и отнюдь грубости не чинить… На улицах громко не кричать и не свистеть.

Пролетка. Фото 1916 года

…Если седоки, которые тебя наймут везти и будут кричать или какие делать непристойности, то таковых от шуму унимать; если же не будут слушать, то, остановясь у первой будки, объявить караульным…»

Внизу стояла пометка: «За один хомут два рубля взято»; это означало, что извозчик уплатил налог и теперь мог ездить.

В 1901 году в газете «Новости» была помещена статья, рассказывающая о первом выпуске «ученых извозчиков», которые в течение двух с половиной лет посещали специально созданные курсы.

«Испытание, — писалось в ней, — производилось публично в зале Городской думы, а на улице перед зданием Думы стояли извозчичьи пролетки нового типа, обязательного отныне для всех извозчиков и извозопромышленников в Петербурге. На курсах извозчиков обучали географии Петербурга и его окрестностей, французскому языку, управлению лошадьми, новой извозчичьей таксе, астрономии (специально для ночных извозчиков) и хорошим манерам. Успешно выдержали испытание и признаны окончившими курс пятьдесят пять извозчиков… Шестидесяти ученикам назначена переэкзаменовка по французскому языку, двадцати — по географии и пятнадцати — по астрономии».

Быстрый рост города требовал реформ в области городского транспорта. В 1847 году появились маршрутные омнибусы, то есть общественные кареты. Омнибус по-латыни значит «для всех». Первый маршрут этого вида транспорта прошел от Знаменской площади (ныне площадь Восстания) по Невскому проспекту к Английской набережной. Вскоре он был продолжен до Тучкова моста. За проезд в один конец пассажир платил 10 копеек.

В 1851 году было уже четыре маршрута омнибусов. При этом кареты каждого маршрута окрашивались в определенный цвет. Расписание движения омнибусов по Гороховой улице обычно согласовывалось с часами прибытия и отправления поездов Царскосельской железной дороги.

Омнибусы пользовались популярностью у петербуржцев, так как стоимость проезда в них была меньше, чем оплата извозчика. Но все же для большинства населения 10 копеек представляли значительную сумму, и многие вынуждены были ходить пешком.

Омнибусы просуществовали до 1914 года.

Омнибус. Фото 1900-х годов

В 1862 году создается «Акционерное общество конно-железных дорог», которое обязалось проложить три линии для нового вида городского транспорта — конок.

27 августа 1863 года открылось движение конок по Невскому проспекту. Затем они стали ходить по маршрутам: Дворцовая площадь — 6-я линия Васильевского острова и по Садовой улице от Гостиного двора до Никольского рынка.

С каждым годом становилось все более очевидным, что конки помогут быстрее разрешить транспортную проблему пассажирских перевозок. И в течение 1874–1877 годов открывается движение конок по 26 маршрутам, протяженность которых составила 84 версты.

Конка представляла собой темно-синего цвета металлический вагон длиной около восьми метров. Внутри вдоль вагона шли две скамьи, С задней площадки на империал, то есть крышу, где также стояли две скамейки спинками друг к другу, вела винтовая лесенка. Стоимость проезда внизу составляла 5 копеек, на империале — 3 копейки. В вечернее время в вагоне зажигались керосиновые фонари.

Конка двигалась по рельсам с помощью двух «лошадиных сил». Управлял лошадьми вожатый, сидевший впереди вагона, на небольшой площадке. В руках он держал вожжи и кнут. Часто, освободив одну руку, он брался за привязанную тут же рядом веревку. Удары колокола предупреждали пешеходов, беспечно гулявших по проезжей части улицы. Хотя на площадке находился ручной тормоз, вожатый редко им пользовался и, когда нужно было, останавливал лошадей обычным «тпр-рр-у!».

В «Правилах пользования конно-железными дорогами», например, говорилось:

«В предупреждение несчастных случаев господа пассажиры приглашаются входить и выходить из вагона только на местах остановки или тихого хода вагонов, причем соскакивать нужно обязательно по направлению вагонов…

Кондукторам вменено в обязанность помогать входить и сходить из вагона лицам женского пола, детям, больным и престарелым, уменьшая при этом в случае необходимости ход вагона…» В «Правилах» говорилось также и о том, что кондукторы, кучера и контролеры «обязаны подпискою быть вежливыми и предупредительными с публикой, не допуская в то же время безнаказанно наносить себе оскорбления со стороны публики».

Конка на Невском проспекте. Фото 1906 года

Конные железные дороги довольно скоро стали массовым видом городского транспорта. Только в 1893 году конками на всех маршрутах было перевезено 57 781 582 пассажира. Лишь при появлении трамвая в начале нашего века конки постепенно стали уступать место этому более совершенному и прогрессивному виду транспорта.

Хотя первые испытания отечественного трамвая инженер-изобретатель Ф. А. Пироцкий провел именно в Петербурге еще в 1880 году, трамваи раньше появились в других городах России. Например, в Киеве — в 1892 году, Нижнем Новгороде — в 1896-м, Курске, Екатеринославе, Витебске, Севастополе, Орле — в 1898-м, Москве, Житомире, Казани — в 1899-м.

В столице же трамваев все еще не было. Это объяснялось тем, что частное товарищество, ведавшее конными железными дорогами, не желало расторгать выгодный контракт, заключенный с Городской думой. Вот почему первые линии электрического трамвая начали с 1895 года прокладывать не по улицам, а в зимнее время по льду Невы, так как условия договора Думы с акционерами распространялись только на городскую землю, но не касались водных про токов. Трамваи проходили по маршрутам: Сенатская площадь — Васильевский остров; Сенатская площадь — Мытнинская набережная Петербургской стороны; Суворовская площадь у Марсова поля — Выборгская сторона.

Наконец 16 сентября 1907 года вступила в строй первая линия электрического трамвая, проложенная по суше. Вот ее маршрут: Адмиралтейская площадь — Конногвардейский бульвар — Николаевский мост (ныне мост Лейтенанта Шмидта) — Большой проспект Васильевского острова. Инициатор этой дороги, ее проектировщик и строитель Г. О. Графтио провел по маршруту первый вагон. Впоследствии Г. О. Графтио стал академиком; строил также гидроэлектростанции на Волхове и Свири.

В октябре 1907 года открылась линия по Садовой улице — от Невского до Покровской площади (ныне площадь Тургенева), а в декабре того же года и по Невскому проспекту — от Адмиралтейства до Николаевского (ныне Московского) вокзала.

Первые трамвайные вагоны поставлялись из за границы. Это были небольшие двухосные вагоны с полуоткрытыми площадками, вместимостью до 42 пассажиров. Водитель должен был работать стоя.

Трамвайная линия на льду Невы. Фото 1914 года.

Трамваю выпала долгая жизнь. И в наши дни это один из основных видов городского транспорта. К 1990 году общая протяженность одиночного трамвайного пути в нашем городе составила около 700 км.

Первым вокзалом не только в нашем городе, но и в стране был Царскосельский (ныне Витебский). Вначале это было довольно скромное деревянное здание, и находилось оно близ Загородного проспекта, примерно там, где ныне расположена станция метро «Пушкинская». В 1850 году архитектором К. А. Тоном рядом со старым зданием был возведен каменный вокзал, который в дальнейшем подвергался перестройкам. А в начале XX века его снесли, и в 1902–1904 годах на том же месте по проекту архитекторов С. А. Бржозовского и С. И. Минаша построили новый вокзал в стиле модерн.

В одном из залов Витебского вокзала стены украшены картинами, посвященными истории Царскосельской железной дороги — первой железной дороги России, предназначенной для перевозки пассажиров.

Когда же и кем она была построена?

В 1834 году в Петербург приехал профессор Венского политехнического института Ф. Герстнер, который был не только высокообразованным инженером, но и весьма предприимчивым человеком. Оценив обстановку в России, он в 1835 году направил на имя Николая I докладную записку «О выгодах построения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск». В ней говорилось:

«…железная дорога в Царское Село и Павловск оказывается предприятием полезным для здоровья жителей столицы, будущею прогулкою всех, имеющих нужду в отдыхе, новым сборным местом для столичной публики. Теперь ходят гулять на Невский проспект, на набережную Невы, в Летний сад, а тогда будут с быстротой стрелы переноситься невидимою силою паров в Царское Село и в Павловск и дышать там лучшим воздухом, нежели в низко лежащем городе».

Николай I дал согласие на сооружение дороги. Каждый день на строительство ее выходило до 1800 рабочих и крепостных крестьян и до 1400 солдат.

В 1836 году начали курсировать поезда на участке Царское Село — Павловск.

30 октября 1837 года состоялось открытие первой в России железной дороги общественного пользования от Петербурга до Павловска. Задолго до отхода поезда у вокзала собралась тысячная толпа, в которой, как писала на следующий день «Северная пчела», можно было видеть «самое блистательное общество главнейших сановников, военных и гражданских, особ дипломатического корпуса, множество избранных дам высшего круга, представительниц красоты и грации, и большое число посторонних лиц, ученых, литераторов, художников, негоциантов».

В 12 часов 45 минут по звонку колокола поезд из восьми вагонов, ведомый паровозом Стефенсона, медленно набирая скорость, отошел от небольшого деревянного вокзала. Вел его сам строитель дороги Герстнер. В вагонах поезда находилось 256 человек. К пассажирским вагонам были прицеплены платформы с рогатым скотом, бревнами и другими материалами. Над вагонами развевались разноцветные флаги. Один из участников этой поездки в Царское Село затем восторженно сообщал в петербургской газете: «Туда ехали мы с умеренной скоростью 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты: почти по версте в минуту… 60 верст в час: страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свистит, только конь пышет огненной пеною, оставляя за собой белое облако пара…»

Плата за проезд по тем временам была очень высокой, и далеко не каждый мог позволить себе совершить подобную поездку. Так, за проезд до Царского Села и обратно необходимо было уплатить в вагонах 1-го класса 5 рублей, 2-го — 3 рубля 60 копеек, 3-го — 2 рубля 40 копеек. Железнодорожные билеты изготавливались из латунных пластинок.

Первое время поезда ходили на паровой тяге только по воскресеньям и праздничным дням. В будние же дни в состав впрягали лошадей. Только с апреля 1838 года железная дорога перешла исключительно на паровую тягу.

Вопрос о строительстве железной дороги между двумя крупнейшими городами России решился окончательно лишь 1 февраля 1842 года. Был принят проект двух русских инженеров — профессора Корпуса инженеров путей сообщения П. П. Мельникова, возглавлявшего строительство на участке Петербург-Бологое, и Н. О. Крафта, руководившего работами на участке Бологое-Москва.

Постройка дороги началась 27 мая 1843 года и была окончена к августу 1851 года. Созданная магистраль длиной 656 километров явилась тогда самой протяженной в мире двухпутной железной дорогой. Ее сооружение обошлось государству в 100 миллионов рублей, то есть по 165 тысяч рублей за километр. При постройке дороги было выполнено 97 миллионов кубометров земляных работ, возведено 250 искусственных сооружений, в том числе 184 моста.

Говоря об этой первой крупной магистральной линии России, нельзя не вспомнить и тех, чьи имена история не сохранила, но кто был подлинным ее строителем. Это десятки тысяч крепостных и казенных крестьян, трудившихся в исключительно тяжелых, каторжных условиях. Они

К открытию железной дороги завершались работы по строительству 34 станций со всеми их служебными постройками. В 1851 году по проекту архитектора К. А. Тона было окончено сооружение и Николаевского вокзала. Его первым начальником стал принимавший активное участие в строительстве дороги инженер-капитан Н. И. Миклухо-Маклай — отец известного ученого и путешественника Н. Н. Миклухо-Маклая. На Александровском заводе, что был основан близ Невы на Шлиссельбургском тракте, для дороги строили паровозы и вагоны.

18 августа 1851 года из Петербурга в Москву проследовал царский поезд. Датой же фактического открытия магистрали принято считать 1 (13) ноября 1851 года — день, когда было установлено регулярное пассажирское сообщение. Поезд, отправившийся в Москву, находился в пути 21 час 45 минут.

Московский вокзал

Открытие Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги имело огромное значение как для всей страны, так и для Петербурга. В настоящее время Московский вокзал — главный вокзал нашего города и один из крупнейших в стране. Здание вокзала в 1950–1952 и 1967 годах подвергалось реконструкции (архитектор В. И. Кузнецов, инженер И. А. Рыбин и др.).

Хотя вопрос об открытии автобусного движения в Петербурге обсуждался Городской думой еще в 1900 году, первые автобусные маршруты появились лишь в 1907 году. Автобусное движение было организовано частным предпринимателем инженером-технологом Б. А. Ивановым, получившим на это специальное разрешение от Петербургской думы.

Первоначально существовали два маршрута: Адмиралтейский проспект — Вознесенский проспект — Измайловский проспект — Балтийский вокзал и Адмиралтейский проспект — Гороховая улица — Витебский вокзал.

Моторы первых автобусов не отличались большой мощностью. Поэтому не раз бывало так, что следующий по Гороховой улице переполненный автобус не в силах был преодолеть подъем на Каменный мост через Екатерининский канал (ныне канал Грибоедова). В таких случаях «уважаемых господ» просили покинуть машину. А когда автобус въезжал на мост, пассажиры усаживались на свои места.

В 1910 году автобусный парк насчитывал 14 автобусов, в числе которых наряду с закрытыми машинами были и открытые, с шестью рядами сидений.

В советское время первый автобусный маршрут был открыт 24 декабря 1926 года. Машины следовали от здания Главного штаба по Невскому проспекту, улице Гоголя (ныне Малая Морская), улице Дзержинского (ныне Гороховая), Загородному проспекту, Звенигородской улице, улице Марата, Невскому проспекту до площади Восстания. Время проезда между конечными пунктами составляло 18–20 минут. По маршруту курсировало лишь 5 автобусов, переделанных из грузовых машин «Фомаг». В 1928 году в автобусном парке было всего 23 машины. В 1940 году по 30 маршрутам (включая и пригородные) на линию ежедневно выходило в среднем 220 машин.

Один из первых автобусов в Петербурге. Фото 1911 года

В начале 1990-х годов по городу ежедневно курсировало более 3200 автобусов, которые обслуживали около 200 маршрутов, перевозя за год около 1,2 миллиарда пассажиров.

В 1908 году на улицах Петербурга стали появляться таксомоторы, которые развозили пассажиров наряду с извозчиками, В газете «Новое время» от 29 апреля 1909 года сообщалось следующее: «С 1 мая в Петербурге открывает свою деятельность новое общество под названием „С.-Петербургский таксомотор“. Такса, установленная новым обществом: 40 коп. верста… Во время остановки взимается 1 р. в час… Все таксомоторы с американскими машинами „Форд“… Шоферы одеты по французскому образцу…» В 1913 году общее количество легковых машин в городе было 2585, из них казенных — 221, таксомоторных — 328, остальные принадлежали частным лицам, а также частным фирмам, сдававшим машины в прокат. В эту пору стало сокращаться количество легковых извозчиков. Если в 1909 году их числилось в городе 16 600, то к началу 1914 года — около 13 тысяч.

Первые государственные таксомоторы начали курсировать по улицам Ленинграда в 1929 году. Это были машины иностранных марок. В 1930 году город обслуживало 83 таксомотора. В те годы население могло ими пользоваться только с 17 часов. Тариф был установлен в размере 60 копеек за 1 километр.

В начале 1937 года на улицах появились отечественные автомобили Горьковского автозавода, позднее — Московского завода. В 1939 году на линию выходило в среднем 270 машин, которые довольно быстро вытеснили последних извозчиков. До июня 1941 года в Ленинграде уже насчитывалось 495 таксомоторов.

Первые «Правила уличного движения» для автомобилей были утверждены Городской думой в 1901 году.

Автомобилистам разрешалось развивать скорость, не превышавшую 12 верст в час (немногим более 13 километров). Один раз в год шоферы должны были проходить испытания, а машины — технический осмотр.

В «Правилах» напоминалось, что при езде по улицам города автомобили не должны «выпускать… ни дыма, ни пара», а также говорилось, что «в случае изобретения и одобрения» предохранителей от разбрасывания резиновыми шинами грязи владельцы машин должны будут немедленно приобрести таковые.

Ленинград был третьим городом страны (после Москвы и Киева), в котором было организовано троллейбусное движение.

20 октября 1936 года по трассе Красная площадь (ныне площадь Александра Невского) — Невский проспект — улица Гоголя (ныне Малая Морская) — бульвар Профсоюзов (ныне Конногвардейский) — площадь Труда прошли первые троллейбусы. Вдоль улиц стояли толпы людей, пришедших посмотреть на новый вид транспорта. Длина первой троллейбусной линии составляла 5,8 километра. В 1937 году был открыт второй маршрут. Он начинался у Финляндского вокзала, проходил по Литейному проспекту, улице Чайковского и по четной стороне набережной Фонтанки до проспекта Газа.

До Великой Отечественной войны в нашем городе было всего 80 троллейбусов и один троллейбусный парк на Сызранской улице. К 1990 году из пяти троллейбусных парков на линии выходили более 1000 машин, перевозивших за год более 500 миллионов пассажиров, а вся городская троллейбусная сеть составляла 600 километров.

Троллейбус на Невском проспекте. Фото 1930-х годов

Предложения о строительстве в Петербурге подземных дорог неоднократно вносились инженерами и учеными. Например, в 1889 году группа инженеров правления Балтийской железной дороги предлагала устроить подземную линию, которая соединила бы Балтийский и Финляндский вокзалы. Трассу предполагалось проложить вдоль Обводного канала, Литовской улицы, мимо Таврического сада и далее на правый берег Невы.

В 1893 году на собрании инженеров путей сообщения инженер Я. К. Ганеман выступил с проектом металлического тоннеля под Невой. По идее автора проекта, тоннель мог бы с успехом заменить проектируемый Троицкий мост.

В 1901 году инженер Печковский разработал проект «подземно-надземной дороги» от Казанской площади до Варшавского вокзала. В том же году столичные газеты известили горожан о проекте подземной дороги для «публичного пассажирского транспорта». Предполагалось проложить «двухпутный тоннель» под Невским проспектом. Автор этого проекта инженер Г. Гиршсон указывал, что по мере ускорения темпа деловой и общественной жизни Петербурга «сообщение по Невскому проспекту будет испытывать все большие и большие затруднения. Выход из этого положения только один —…необходимо уйти под землю…»

Но дальше рассмотрения этих и других проектов городским самоуправлением не пошло. В ряде же случаев авторы проектов имели одни неприятности. В 1902 году инженер П. Балинский представил министру внутренних дел детально разработанный и отлично аргументированный доклад, где ставился вопрос о строительстве метрополитена в Петербурге и Москве. Автор убедительно доказал экономическую эффективность этого вида транспорта и его крайнюю необходимость для проживающего на окраинах рабочего люда. «И вот этому-то классу, — писал он, — и должно прийти на помощь, и помощь эту можно оказать только постройкой железных дорог большой скорости, так как отсутствие удобных и быстрых средств сообщения окраин с центром поглощает все сбережения у этого неимущего класса…»

Предложение инженера было встречено в штыки реакционной прессой. «Проект г. Балинского, — писала газета „Русское слово“, — поражает дерзким посягательством на то, что дорого всем русским людям. Так как тоннель метрополитена пройдет под храмами всего лишь на расстоянии трех аршин, то святые храмы умаляются в своем благолепии».

Ответом на доклад инженера была краткая, но весьма выразительная резолюция: «Господину Балинскому в его домогательствах отказать». За рубежом подземные железные дороги уже имелись во многих крупных городах мира. Первая дорога была открыта в 1863 году в Лондоне, ее называли «метрополитен рэйлвей», что значит «столичная железная дорога», сокращенно — метро.

На Европейском континенте первое метро было построено в Будапеште в 1896 году. Сейчас метро есть практически во всех крупных городах мира.

1940 год — знаменательный для ленинградских метростроителей: в этом году были начаты работы по изысканиям и проектированию первой трассы длиной 13,4 километра. Она должна была связать все железнодорожные вокзалы города и его крупнейшие промышленные районы — Кировский и Выборгскую сторону.

В декабре 1940 года строители приступили к проходке транспортно-вентиляционных стволов. Но начавшаяся война приостановила работы. Лишь в 1945 году метростроевцы вновь спустились под землю.

Станция метро «Пушкинская»

В ноябре 1955 года состоялось торжественное открытие первой очереди первой линии ленинградского метрополитена — от площади Восстания до Автова. На этом участке протяженностью 10,2 километра было 8 станций: «Площадь Восстания» (у Московского вокзала), «Владимирская», «Пушкинская» (у Витебского вокзала), «Технологический институт», «Балтийская» (у Балтийского и Варшавского вокзалов), «Нарвская», «Кировский завод» и «Автово».

С момента пуска первой линии метро в ноябре 1955 года прошло более 40 лет. Теперь город пересекают четыре подземные магистрали: Кировско-Выборгская (первая), Московско-Петроградская (вторая), Невско-Василеостровская (третья) и Правобережная (четвертая), общей протяженностью около 100 километров. На них расположены 56 станций, среднее расстояние между которыми 1,9 километра. В сутки петербургский метрополитен перевозит более 2,5 миллионов пассажиров, что составляет около 25 % всех городских пассажирских перевозок.

Оглавление книги