Книга: Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений

Кошмары третьей версты

Кошмары третьей версты

Железная дорога пересекает шоссе Энтузиастов в районе своей третьей версты. И эта самая третья верста оказалась поистине роковой – пожалуй, ни на одной другой московской версте не случилось столько железнодорожных катастроф, причем громких. Одна из них прогремела на всю Россию, да, пожалуй, и на весь цивилизованный мир.

В октябре 1879 года с летнего отдыха в Ливадии через Москву возвращался в Северную столицу император Александр II вместе со всем своим семейством. Переезд августейших особ осуществляли два специальных поезда: в первом размещалась многочисленная свита, второй предназначался для самого императора и его родственников, а также наиболее приближенных персон.

Поскольку на протяжении нескольких предшествующих лет на Александра II велась настоящая охота, были приняты чрезвычайные меры по охране пути следования литерных составов. Через каждые сто метров вдоль железной дороги стояли вооруженные часовые, готовые пресечь любые попытки террористов.

Все-таки в заранее подготовленный и утвержденный порядок движения в силу случайных обстоятельств пришлось внести изменение – к Москве первым подходил не свитский, как это предусматривалось, а императорский поезд.

Вечером 19 ноября он благополучно прибыл в Первопрестольную столицу. Около 10 часов царь сошел из вагона на перрон Курского вокзала и отправился в Кремлевский дворец. Но вслед за этим пришло страшное известие: на третьей версте Курской дороги потерпел крушение второй, свитский поезд! Какое-то время еще теплилась надежда, что авария вызвана неисправностью пути или подвижного состава. Но более подробные сообщения рассеивали все иллюзии. Не оставалось сомнений, что поезд разрушен заложенной под путями миной.

На месте взрыва шло расследование. Катастрофа произошла сразу же, как только приближавшийся к Курскому вокзалу поезд пересек Нижегородскую улицу. Мина взорвалась в момент прохождения над ней первых двух вагонов. В результате оба тянувшие поезд паровоза, невредимые, оторвались от него. Первый вагон сошел с рельсов, второй опрокинулся, третий получил повреждения одной колесной пары. Два вагона второго класса, надвинувшись на резко остановившиеся багажные, развернулись поперек пути. Остальные вагоны сошли с рельсов, получив повреждения от этого, а не от взрыва. Путь оказался разрушенным по всей длине поезда.

Дом в Новой деревне, в котором готовился взрыв царского поезда

На месте взрыва зияла воронка два с половиной метра глубины, из нее торчали обломки каких-то металлических труб. В яме обнаружили провода, которые привели к небольшому домику по соседству с путями. Дом находился за Камер-Коллежским валом и числился уже не в Москве, а в так называемой Новой деревне. Чтобы попасть к нему из Москвы, следовало проехать метров сто за Рогожскую заставу и, свернув налево, в порядки Новой деревни, еще метров двести.

Выглядел домик заурядно. Деревянный, двухэтажный, заглубленный в землю так, что его первый этаж казался полуподвалом. Со стороны вала приусадебный участок закрывал глухой забор, во дворе располагались хозяйственные строения – сарай и курятник. В доме и на дворе никого не оказалось. Зато в подвале обнаружили вход в подземную галерею, тянувшуюся к железной дороге. Однако террористы ошиблись, не доведя подкоп на аршин до пары рельсов, по которой должен был пройти царский поезд. Возможно, они просто не успели (или им помешали) докопать до нужной глубины, но решили все же использовать имевшийся шанс.

Расследованием было установлено, что взрыв является делом «Народной воли» (впрочем, в этом никто не сомневался с самого начала). Под именем Николая Сухорукова выступал агент исполнительного комитета «Народной воли» Лев Гартман. Его «жена» Марина Семеновна была не кем иным, как членом исполнительного комитета Софьей Перовской. Работами по сооружению мины руководил Григорий Исаев, вместе с ним работали народовольцы Арончик, Морозов, Баранников, Ширяев. Главным организатором покушения являлся виднейший деятель «Народной воли» Александр Михайлов.

Царю повезло еще раз. Подкоп как средство уничтожения конкретного лица показал свою несостоятельность. При огромных затратах времени и труда обеспечивалась слишком низкая вероятность поражения цели. И вовсе не случайность, подставившая под удар вместо императорского поезда свитский, тому виной. Даже если бы взрыв прогремел в нужный момент, шансов на разрушение именно того вагона, где находился царь, было слишком мало.

Но и охранным органам особенно гордиться не приходилось. Ни полицейские, обязанные надзирать за порядком в Новой деревне, ни железнодорожная стража не обнаружили ведущегося у них под самым носом подкопа. И это в условиях строжайшего надзора, установленного вдоль дороги в ожидании высочайшего проезда.

Прошло всего четыре года, и неподалеку от места взрыва свитского поезда произошло крушение, привлекшее пристальное внимание общественности. На него откликнулся даже А. П. Чехов, описавший происшествие в петербургском журнале «Осколки». Заметка была выдержана в юмористическом тоне – в основном из-за того, что причиной серьезной железнодорожной аварии стали… быки.

Вечером 17 июня 1883 года с пассажирской станции (то есть с нынешнего Курского вокзала) дороги отправился в южном направлении пустой товарный состав. Поезд тянул паровоз, обращенный тендером вперед. В паровозной будке находились машинист Макаров, его помощник и приятель Макарова Штольц, также машинист, воспользовавшийся оказией, чтобы побыстрее добраться до дома.

Передний обзор из паровозной будки даже в нормальных условиях трудно назвать идеальным, а при движении тендером вперед и вовсе ничего не видно. Тем не менее Макаров вел поезд со скоростью около 25 верст в час. Когда позади остались стены Андроникова монастыря, тендер неожиданно наткнулся на что-то мягкое. Машинист в испуге включил контрпар. Колеса завертелись в обратную сторону, и на резко замедливший движение локомотив навалились незаторможенные вагоны. Их напором паровоз развернуло, поставило поперек путей, а затем повалило набок. На него со скрежетом полезли искореженные вагоны.

Через несколько секунд грохот стих и сквозь шипение стравливаемого из разбитого котла пара послышалось жуткое мычание. Успевшие выпрыгнуть из кабины машинист и помощник с изумлением увидели, как прочь от места катастрофы ковыляет окровавленный бык. Настоящее кровавое месиво обнаружилось и под поваленными паровозом и тендером: 11 истерзанных колесами, раздавленных бычьих туш.

Привезенные в Москву на убой, быки содержались в расположенном неподалеку загоне, принадлежавшем некоему Шумилину. В силу каких-то так и оставшихся невыясненными причин животные сумели вырваться на свободу, после чего не нашли лучшего места для прогулок, чем обильно поросшая травой железнодорожная насыпь, где на них и налетел ведомый Макаровым паровоз.

Из расплющенной тяжестью вагонов паровозной будки извлекли тяжело раненного Штольца. Доставленный в больницу, через пять часов он скончался. А на месте катастрофы с помощью наскоро собранной техники растаскивали образовавшийся завал. Когда столкнули с насыпи опрокинутый паровоз, выяснилось, что пути повреждены и быстро восстановить их не удастся. В 6 часов утра начались работы по укладке временного пути. Поезда по этому участку дороги пошли лишь через сутки после аварии.

В очередной раз отличилась третья верста 15 сентября 1907 года. В 9 часов 40 минут к Курскому вокзалу приближался курьерский поезд из Севастополя, включавший багажный и десять классных вагонов. На последнем перегоне поезд вел мощный пассажирский паровоз, которым управляла локомотивная бригада в составе опытнейшего машиниста первого класса Александра Андреевича Калашникова.

В этот день что-то, по обыкновению, не ладилось в организации движения, и перед Люблино поезд долго стоял перед закрытым семафором. Пользуясь оказией, на паровоз поднялись сослуживцы – конторщик депо «Москва» Александр Слепнев и машинист первого класса Наум Богданов. Калашников охотно согласился довезти их в паровозной будке до самой Москвы.

В результате непредусмотренных задержек поезд опаздывал на тридцать пять минут, а потому, несмотря на близость Москвы и обилие стрелок, машинист вел его с довольно приличной скоростью – 55 верст в час. Вот появилась знаменитая Владимирка, поезд, не снижая скорости, пролетел над ней по путепроводу. Через несколько секунд паровоз прошел стрелку, ведущую с главного на боковой путь, и тут же затрясся от страшных толчков. Растерявшийся машинист включил тормоза.

Под проходившим поездом неожиданно перевелась стрелка, управляемая с центрального поста станции. Паровоз с первыми четырьмя вагонами уже двигался по боковому пути, а остальные, послушные заданному взбесившейся стрелкой направлению, пошли по главному. Натянувшаяся до предела сцепка между четвертым и пятым вагонами заставила затрястись переднюю половину поезда, а затем с треском лопнула. Освобожденные от удерживавшей их сцепки, сохранившие огромную инерцию вагоны рванулись вперед, подталкивая паровозный тендер, но перед тем находился тормозящий паровоз.

Продолжая двигаться по инерции, тупая масса тяжелого тендера навалилась на будку машиниста, выдавила ее вперед вдоль паровозного котла и, наткнувшись на прочную раму локомотива, встала на дыбы, затем опрокинулась, теряя тележки, и, наконец, улеглась вверх дном. Следующий багажный вагон скользяще ударился в заднюю часть тендера, свалился набок поперек пути. Этим он погасил значительную часть инерции следующих за ним классных вагонов, которые всего-навсего сошли с рельсов. Без сомнения, последствия аварии были бы куда легче, если бы не экстренное торможение паровоза.

Всех пассажиров первых вагонов выбросило с мест, но травмы ограничились ушибами. Лишь стоявший на площадке вагона «микст» кондуктор Павлов получил перелом бедра.

Больше всего пострадал паровоз. Находившиеся в его будке с левой стороны Гришин и Слепнев успели выпрыгнуть и отделались ушибами. Зато правая сторона будки, где стояли оба машиниста, приняла на себя основной удар. Калашникова вытащили из обломков живого, с многочисленными переломами, а Богданова нашли не сразу. Лишь через несколько минут его истерзанный труп обнаружили под обломками тендера.

С ближайшего завода Гужона (позже «Серп и Молот») пригнали два крана, которые за полдня растащили обломки. После этого перешли к расследованию катастрофы. Поскольку непосредственной причиной послужил несвоевременный перевод стрелки, к ответственности сразу же привлекли управлявшего ею стрелочника. Его обвинили в том, что он включил механизм перевода, не убедившись в освобождении стрелки поездом. Отчаянные отрицания бедняги были признаны не заслуживающими внимания.

Между тем поверить ему стоило – хотя бы в качестве рабочей гипотезы. Причиной перевода стрелки вполне мог стать локомотив. Паровоз, тянувший злополучный поезд, относился к серии, которая позже, в 1912 году, «получила наименование «В». Строили эти локомотивы в Америке, на заводе предпринимателя Балдвина. Первые машины прибыли в Россию в 1896 году и сразу же начали работать на Юго-Восточной, Московско-Брестской и Московско-Курской железных дорогах.

Паровозы «В» оказались довольно экономичными по расходу топлива, зато ремонт их стоил процентов на 60–80 дороже, чем у предшественников – паровозов типа «А». Самым неприятным же свойством американских локомотивов оказался неспокойный ход – вследствие неполного уравновешивания тяжелых шатунов. Возникавшие в результате их возвратно-поступательного движения биения колес приводили к расстройству верхнего строения пути.

Конструктивные недоработки были слишком существенными, и из-за этого скоростные, мощные паровозы пришлось исключить из инвентаря железных дорог уже в 20-х годах. Но это еще предстояло, а пока, в начале XX века, разобравшись в недостатках паровозов «В», Московско-Брестская дорога поспешила избавиться от балдвиновских монстров, передав их в полном составе на Московско-Курскую дорогу, где они стали водить самые быстрые пассажирские поезда, в том числе и следовавшие через Тулу знаменитые сибирские экспрессы Москва – Иркутск.

Летевшие на больших по тем временам скоростях локомотивы расшатывали костыли в шпалах, выворачивали рельсы, отжимали крестовины стрелок. Именно поэтому и нельзя было исключить возможность самопроизвольного перевода стрелки под влиянием ударов плохо уравновешенных огромных (183 сантиметра в диаметре) колес паровоза. Несколько мгновений потребовалось для срабатывания механизма перевода, и развязка наступила, когда через стрелку перекатилась почти половина поезда. Так ли было на самом деле, или все же роковая ошибка была допущена стрелочником, установить сейчас уже невозможно.

Оглавление книги