Книга: Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений

Кони и паровозы Измайловского парка

Кони и паровозы Измайловского парка

С северной стороны к шоссе примыкает крупнейший в Москве Измайловский лесопарк. На его территории расположено несколько интересных объектов. Среди них – конноспортивная школа «Буревестник» (шоссе Энтузиастов, № 31в), созданная еще в 1935 году. Комплекс ее сооружений, включающий закрытый и открытый манежи, конюшни, склады фуража, трибуны и прочие постройки, формировался в 50-60-х годах. Проект планировки разработал архитектор Б. И. Аверинцев.

В конце 30-х годов Измайловский парк получил шанс обзавестись великолепным аттракционом, гарантированно привлекавшим бы как детей, так и взрослых. В парке намеревались соорудить детскую железную дорогу. К этому времени в СССР работало уже более десятка подобных дорог. Все функции на этих настоящих, хотя и небольших дорогах выполняли дети, естественно, под надзором взрослых специалистов. Детские дороги служили великолепной школой подготовки квалифицированных кадров для железнодорожного транспорта, являвшегося одним из важнейших факторов, определявших темпы развития экономики Союза.

В Подмосковье детская железная дорога работала в Кратове, но сама столица отставала – нужно было подобрать подходящее место. Кроме того, столичная дорога должна была стать самой лучшей, следовательно, проекты ее сооружения надо было разрабатывать вдумчиво и тщательно.

Наконец место определили. Им стал парк имени Сталина в Измайлове. Рассмотрев несколько вариантов, выбрали трассу дороги. На проекты станционных зданий был объявлен архитектурный конкурс. Его итоги подвели весной 1940 года.

Схема предполагаемой трассы детской железной дороги в Измайловском парке. 1940 г.

Начиналась дорога рядом с главным входом в парк, рядом со строившейся станцией метро «Стадион имени Сталина» (позже – станция «Измайловский парк», а с 2005 года – «Партизанская»). В соответствии с этим выбранный по результатам конкурса проект вокзала архитектора М. Т. Смурова был выполнен в том же духе, что и наземный вестибюль метрополитена. В двухэтажном здании вокзала помимо пассажирских помещений планировалось разместить управление дороги и учебные классы.

От главной станции детская железная дорога направлялась на восток, пересекала по виадуку главную парковую магистраль (ныне Главная аллея) и продолжалась вдоль северной границы Измайловского проспекта. По высокой насыпи путь пересекал долину реки Серебрянки. Первую остановку планировалось сделать уже за рекой, возле одного из входов в парк. Проект вокзала этой станции готовил архитектор П. В. Кумпан. По мнению конкурсной комиссии, именно эта станция оказалась наиболее удачной из всех.

Проект вокзала главной станции детской железной дороги. Архитектор М. Л. Смурое. 1940 г.

Третья станция размещалась в северо-восточном углу лесопарка. Прилегающую часть зеленого массива планировалось отвести под новую территорию Московского зоопарка, задыхавшегося на тесных пресненских площадках. Поэтому детская железная дорога становилась средством доставки посетителей зоопарка от ближайшей станции метро.

Сама же станция, спроектированная архитекторами Г. Ф. Светловым и В. Н. Марковским, была решена довольно необычно. Здание вокзала стояло несколько в стороне от пассажирского перрона, на который можно было попасть по пешеходному мостику прямо со второго этажа вокзала, как на некоторых станциях Окружной железной дороги. А на привокзальной площади планировалось разбить декоративный пруд с фонтаном.

Проект вокзала третьей станции детской железной дороги. Архитекторы Г. Ф. Светлов, В. Н. Марковский. 1940 г.

Сразу после этой станции паровозная и электрифицированная линии, проходившие до того по общему пути, расходились в разные стороны. Паровозная поворачивала на север, по направлению к Щелковскому шоссе и Погонно-Лосиному заповеднику (Лосиный остров), а электрифицированная продолжалась на юг по территории зоопарка. Проезжая по очередному перегону, пассажиры поездов могли рассматривать диковинки земной фауны, которые планировалось поместить в просторные вольеры вдоль линии. Другой изюминкой этого отрезка дороги являлся тоннель, который пробивался в небольшой возвышенности на территории зоопарка.

Четвертую станцию (условно названную Южной зоологической) предполагалось расположить в дубраве у южного входа в зоопарк, рядом с шоссе Энтузиастов. Подготовленный архитектором Е. В. Стрижевской проект вокзала конкурсная комиссия порекомендовала существенно доработать.

Сразу за четвертой станцией дорога поворачивала на запад и дальше шла по кромке парка, параллельно шоссе Энтузиастов. Здесь, возле одного из входов, планировалось построить пятую станцию – Оборонную. Темой ее оформления была защита страны от военных угроз. Авторы проекта – архитекторы Е. О. Шейнин и Б. Н. Топаз – прекрасно справились с поставленной задачей. Вокзал, который выходил главным фасадом на шоссе, всем своим монументальным обликом олицетворял мужество и героизм. Внутреннее устройство вполне соответствовало и названию станции, и самому духу 30-х годов.

От пятой станции дорога слегка удалялась от шоссе, следуя по трассе бывшего Владимирского тракта. Близ юго-западного угла парка, у одного из входов, устраивалась еще одна остановка. По каким-то соображениям ее именовали не станцией, а остановочным пунктом. Пониженному статусу отвечал спроектированный архитектором В. И. Долгановым вокзал. Покрытое резными украшениями деревянное здание напоминало затейливый теремок из русских народных сказок.

Оттуда дорога поворачивала на север, вдоль западной границы парка. Не дойдя менее полукилометра до своего исходного пункта, она завершалась последней, конечной станцией. Проект ее вокзала – грандиозного здания, выдержанного в неоклассическом духе, разработали архитекторы М. С. Посохин и А. А. Мндоянц. Венчающий шпиль можно было бы увидеть как из разных концов парка, так и с шоссе Энтузиастов[117]. Вокзал должен был служить и выставочным залом, в котором собирались экспонировать макет детской железной дороги и другие материалы по истории железнодорожного транспорта.

С этим проектом связан очередной курьез. В журнальной статье, откуда сегодня черпаются сведения о детской дороге, Мндоянца по ошибке назвали А. Н. Мирзояном, перепутав даже инициалы. В следующем номере редакция исправилась, но на поправку обратили внимание далеко не все читатели. Мифический Мирзоян начал свое путешествие в истории московского зодчества. Он встречается даже в капитальном труде, составленном, как сказано в аннотации, «по материалам Государственного музея архитектуры им. А. В. Щусева»[118].

Технические характеристики проектируемой дороги закладывались на уровне самых высоких требований того времени. Как и все детские железные дороги, она рассчитывалась на колею 750 миллиметров, типичную для большинства узкоколейных дорог СССР. Предусматривалось использование электрической тяги, тогда как среди настоящих, магистральных железных дорог электрифицированные участки еще можно было пересчитать по пальцам. Локомотивный парк формировался из трех электровозов, проектировавшихся на заводе «Динамо». Каждый из них тянул за собой пассажирский поезд из шести вагонов. В планы закладывался и товарный состав. Видимо, он мог использоваться для перевозки грузов, необходимых для обслуживания парка и зоологического сада. Само собой, вагоны оснащались не допотопными винтовыми стяжками, а автосцепкой. Для электроснабжения дороги сооружались три тяговые подстанции.

Безопасность движения обеспечивали различные системы сигнализации, связи и блокировки. Старая, уходящая в прошлое, но еще применяемая на большей части настоящих дорог СССР жезловая система соседствовала с новейшей автоблокировкой. Вводить в действие их можно было поочередно, чтобы юные железнодорожники могли освоить работу со всеми видами сигнализации.

Помимо электровозной на дороге предусматривалась и паровая тяга. Ведомые паровозами поезда также стартовали от главной станции, но от третьей станции должны были поворачивать на север – по направлению к Щелковскому шоссе. Для работы на этом ответвлении планировалось построить три паровоза. Несмотря на то что предназначались они для узкой колеи, в их конструкцию собирались заложить последние достижения передовой паровозной мысли – ведь будущих машинистов следовало знакомить не с отжившим прошлым, а с передовой техникой.

Сведения о самой ветке под паровую тягу крайне скудны. Неизвестно даже, где она должна была проходить. По всей вероятности, ее проект, как и проекты станционных построек на ней, просто не успели подготовить.

Пока дорога проектировалась, ее будущие юные сотрудники уже приступили к теоретическим занятиям по выбранным специальностям. Заблаговременная подготовка кадров позволила бы начать эксплуатацию дороги сразу же после завершения строительства. Однако жизнь внесла коррективы в радужные планы. Проект детской железной дороги был готов и представлен на утверждение в июне 1941 года…

Оглавление книги