Книга: Шоссе Энтузиастов. Дорога великих свершений

Мост замедленного действия

Мост замедленного действия

Солянка заканчивается на перекрестке с Яузским бульваром – частью Бульварного кольца. Собственно говоря, вовсе не кольца, а подковы, упирающейся своими концами в берега Москвы-реки. Генеральный план реконструкции Москвы 1935 года предполагал восстановление справедливости и превращение подковы в полноценное кольцо. Его трасса должна была пролегать через Замоскворечье. Продолжением Яузского бульвара за реку стал новый Большой Устьинский мост, левобережная эстакада которого прекрасно видна от конца Солянки.

Мост был выстроен в 1937–1938 годах. Его проект выполнил инженер В. М. Вахуркин, а архитектурное оформление разработали архитекторы Г. П. Гольц и Д. М. Соболев. От других москворецких мостов Большой Устьинский отличается отсутствием устоев, разделяющих речной и береговые пролеты. Это придает мосту легкость, почти изящество – общая кривая его пролетов стремительно отрывается от земли на одном берегу, возносится упругим усилием стальной арки и, плавно изогнувшись над серединой реки, падает на противоположный. Впечатление легкости подчеркивается и решеткой перил, которые издали выглядят кружевной сеткой или даже дымкой и зрительно не утяжеляют, не нагружают балки пролета.

Существующий мост – отнюдь не первый на этом месте. Он стоит на месте другого Большого Устьинского моста, история которого началась скандалом, а завершилась тяжелой аварией – очередной в длинном ряду катастроф восточного радиуса. В 80-х годах XIX столетия городская управа решила заменить деревянную переправу близ устья Яузы, каждую весну сносимую половодьем, более капитальным мостом. Строительство по проекту инженера В. К. Шпейера и под наблюдением инженера Н. П. Лукашевского вели подрядчики Губонин и Малкиель, стяжавшие печальную известность своей коммерческой недобросовестностью. Результаты не замедлили сказаться. Открытое для движения 5 июля 1883 года сооружение почти сразу стало внушать серьезные опасения за свою прочность. Менее чем через год управа закрыла мост и назначила специальную комиссию для его освидетельствования. Ознакомившись с пролетными строениями, инженеры отметили целую кучу недостатков: в металле имелись раковины и трещины, стяжки были плохи, поперечные связи не пригнаны. Да и в каменной кладке устоев обнаружились изъяны. Напуганные состоянием моста члены комиссии отказались подписывать акт о его приемке.

Городская управа оказалась в тяжелом положении, ведь на сооружение моста ушло около 600 тысяч рублей, за которые нужно было отчитываться. Пришлось с серьезным видом проигнорировать тревожное заключение инженеров и 4 июля 1884 года снова открыть плохо выстроенный мост, который, таким образом, превратился в мину замедленного действия. Сработала она через 53 года.

В 1937 году в Москве развернулись работы по сооружению новых мостов через Москву-реку. Уж очень много недостатков имели старые, доставшиеся в наследство от дореволюционной Москвы мостовые переходы. Во-первых, слишком малой была ширина – в среднем по 15 метров, во-вторых, пролеты нависали низко над водой, располагаясь на уровне проезжей части набережных. Канал Москва – Волга открыл дорогу в столицу большим волжским пароходам, и для них низкие мосты явились бы непреодолимой преградой. Третьей причиной замены мостов стала их неприглядная внешность. Узкие пролеты и стоявшие в реке опоры были напрочь лишены каких-либо эстетических достоинств. Следовало учитывать и степень изношенности старых конструкций. Целесообразным было признано сохранение лишь двух мостов – Новоспасского и Бородинского, но и их следовало поднять на другие, более высокие устои.

Поскольку новый Большой Устьинский мост должен был встать почти на месте (лишь чуть выше по течению) своего неуклюжего предшественника, строительные работы в январе 1937 года начались с разборки последнего. Старое сооружение было примитивным по конструкции. Три пролета (40, 45 и 40 метров длиной) между двумя береговыми устоями и двумя стоявшими в реке быками перекрывались металлическими арочными фермами – по шесть на каждый пролет. Для противодействия боковым нагрузкам между фермами вставлялись распорки, обеспечивавшие общую жесткость всей конструкции.

Наверное, из-за этой самой простоты руководители стройки (начальник строительства Милейковский, главный инженер Янушевский) не стали разрабатывать проект разборки. Возникающие вопросы решали оперативно, прямо на месте. Очередную ферму отделяли от соседних, срезали крепления к устоям, поднимали кранами и спускали на берег для разделки. Все шло благополучно, и постепенно осторожность, с которой снимали первые фермы, сменилась уверенностью в успехе и пренебрежением к возможным опасностям.

19 февраля казалось, что демонтаж близится к концу. Рабочие взялись за последний, правобережный пролет. Быстро и дружно удалили распорки между тремя фермами. Первую из них тут же сняли, а остальные сменный инженер Куликов приказал оставить до завтра, не приняв мер к их временному укреплению. Брошенные на волю ветров фермы простояли весь вечер и всю ночь, под ними работали строители ночной смены.

К утру 20 февраля боковой ветер усилился, и ослабленная конструкция не выдержала. Казавшиеся массивными и непоколебимыми фермы номер два и три в отдельности оказались не в состоянии противостоять ветровой нагрузке и опрокинулись набок. При этом они навалились на остальные три фермы, распорки между которыми еще сохранялись. Однако они не помогли – не зря комиссия 1883 года опасалась за прочность металла. Не выдержав удара падающих соседей, последние фермы также рухнули в реку. Разрушение произошло в считанные мгновения. Падающими обломками один из рабочих был задавлен насмерть, шестеро получили тяжелые увечья, еще пятеро отделались ушибами.

Технические последствия аварии оказались очень тяжелыми. В реке образовался завал из искореженных падением ферм. Близился ледоход, и завал мог стать причиной образования мощного ледяного затора. Экстренные работы по разборке и вытаскиванию из реки рухнувших стальных ферм заняли целых два месяца.

Трое руководителей разборки – начальник строительства Милейковский, главный инженер Янушевский, сменный инженер Куликов – оказались на скамье подсудимых. Приговор вынесли уже через день. Янушевского и Милейковского приговорили к шести месяцам исправительных работ, а Куликова – к восьми месяцам. Столь мягкое наказание виновников тяжелой катастрофы было встречено с нескрываемым недоумением. Остался недовольным и прокурор. По его протесту дело рассматривалось повторно. На этот раз Куликов получил два, а Янушевский – полтора года заключения. Милейковский отделался годом исправительных работ. Но и этот приговор никак нельзя было назвать слишком строгим.

Обвал старого моста стал единственным серьезным происшествием на стройке. Новый мост строился очень быстро. Шпунт для ограждения котлованов береговых устоев забит весной 1937 года, а уже 1 мая следующего, 1938 года по новому мосту-красавцу открылось движение.

Удивительным было то, что новый мост оказался выше устья Яузы, тогда как старый был переброшен через Москву-реку ниже устья! И это притом, что координаты мостов отличались незначительно. Загадка решалась просто: в ходе реконструкции набережных Москвы-реки и Яузы русло последней близ устья слегка изогнули, сдвинув его на юго-восток. Тем самым была улучшена связь Бульварного кольца с Замоскворечьем. Раньше для этого требовалось сначала пересечь приток, а лишь затем главную реку. Новая организация движения открывала прямой въезд с Яузского бульвара на Большой Устьинский мост.

Оглавление книги