Книга: Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

Архитектурные неудачи Лесной

Архитектурные неудачи Лесной

Ветхие двухэтажные домики, сиротливо стоявшие на углу с Лесной улицей, снесли в 1999–2000 годах, и вскоре на их месте выросло нечто необыкновенное, внесшее в общую серость начального участка Новослободской фантастический блеск.

Многоэтажное конторское здание, выстроенное Автобанком по проекту архитекторов А. Р. Ахмедова и А. И. Чернявского, ослепляет сиянием колонн из полированного черного гранита, белой облицовочной керамики и начищенных до блеска металлических светильников. Композиция представляет собой невероятную мешанину несогласованных между собой архитектурных деталей. Среди окон верхних этажей неожиданно вылезает вперед мощная дуга стеклянного эркера. К боковому фасаду прилеплен еще один полукруглый выступ, совершенно не согласованный с боковым объемом.

В целом дом воспринимается как попытка любыми средствами достичь богатой внешней представительности в ущерб хорошему вкусу. Так строились в Москве сто – сто двадцать лет назад первые деловые здания, фасады которых в угоду сомнительным вкусам московских купчиков должны были выделяться показной пышностью. Отсутствие какой-либо градостроительной политики в эпоху демократии привело к тому, что московские зодчие XXI века вернулись к практике конца XIX. Потакая амбициям заказчиков, архитектор изо всех сил пытается «показать себя», подчеркнуть свою «творческую индивидуальность», не считаясь ни с градостроительной средой, ни с перспективами развития города, ни, наконец, с элементарной архитектурной логикой.

Творение Ахмедова и Чернявского не пошло на пользу Новослободской, но все же его крупный объем четко зафиксировал важное в градостроительном аспекте пересечение с Лесной улицей.

Сразу же за ним видны очень тяжелые на вид корпуса из красного кирпича (Лесная улица, № 28). Это московский казенный винный склад № 2. При всей своей заурядности его постройки представляют собой своеобразный памятник С. Ю. Витте – единственному, пожалуй, светлому уму в высших эшелонах власти Российской империи царствования Николая П. Во многом высокий уровень его умственного развития объясняется тем, что обучался он на физико-математическом факультете. Особенно ясно это проявлялось на фоне ограниченности бесчисленных правоведов, лицеистов и прочих гуманитариев, а также всевозможных генералов, заполонивших в те времена высшие эшелоны власти.

Как ни странно, стремительный взлет скромного чиновника к министерским постам связан опять-таки с двумя катастрофами, что удивительным образом сочетается с катастрофической судьбой Дмитровского радиуса.

Впервые широкую известность Сергей Юльевич приобрел в результате крушения воинского поезда в Тилигульском овраге на границе Подольской и Херсонской губерний. Из-за неосторожности дорожного мастера, производившего ремонт пути, 24 декабря 1875 года свалился под откос и загорелся состав с новобранцами. Погибло более ста человек. Вместе с непосредственным виновником катастрофы под суд попал и начальник движения Одесской железной дороги С. Ю. Витте. Сам он расценивал этот факт как уступку, сделанную властями в угоду общественному мнению. Приговор не был слишком суровым – четыре месяца, к тому же замененными двумя неделями ареста на гауптвахте. Да и это символическое наказание отбывать будущему министру не пришлось. Шла Русско-турецкая война, и его опыт и энергия требовались для организации военных перевозок. Тем самым страшная катастрофа стала причиной некоторой популярности (пусть и скандальной) С. Ю. Витте.

Но самой удачной для него стала другая, еще более громкая катастрофа, случившаяся спустя тринадцать лет. В 1888 году, 16 октября, близ станции Борки свалился под откос царский поезд. Каким-то чудом никто из августейшей семьи не пострадал. Ведомый двумя товарными паровозами, тяжелый поезд шел с недопустимой для жалкого состояния пути скоростью.

Удача Витте состояла в том, что на своей Юго-Западной железной дороге он отказался пропускать царский поезд с требуемой высокой скоростью. Причем отказал в присутствии самого монарха и в достаточно резкой форме. Случилось это незадолго до катастрофы, и царь, конечно, запомнил дерзкого начальника движения, который фактически ее предсказал. При общей ограниченности Александр III обладал нормальным здравым смыслом. Ему запомнился умный и смелый инженер. Сразу после крушения Витте стал членом комиссии по расследованию ее причин, а вскоре назначен директором Департамента железнодорожных дел. Не прошло еще и года, как он сделался министром путей сообщения, а затем – министром финансов. Взлет фантастический, невероятный! Достаточно сказать, что при назначении министром Витте числился всего-навсего отставным титулярным советником (гражданским аналогом штабс-капитана), в то время как подобные должности занимали лица в генеральских чинах.

На посту министра финансов Витте стабилизировал расстроенное денежное обращение империи, заключил выгодный торговый договор с Германией, а уже после отстранения от руля государственной машины сумел добиться относительно сносных условий мирного договора с Японией после бездарно и бесславно проигранной войны.

Одним из самых известных деяний министра финансов стало введение в России государственной винной монополии. Суть ее состояла в том, что вся торговля спиртом переходила в руки государства. До той поры заниматься винокурением и водочной торговлей мог любой желающий – лишь бы платил в казну акциз, то есть налог.

Современный вид зданий бывшего казенного винного склада № 2

По замыслу Витте весь производимый частными предпринимателями спирт подлежал сдаче в казну, причем в размере строго ограниченного государственного заказа. Хранение, очистка спирта и доведение его до соответствия стандарту выполнялась на государственных предприятиях, получивших название казенных винных складов. Задуманная еще в правление Александра III реформа встретила ожесточенное сопротивление многочисленных водочных торговцев – некоторые из них являлись весьма влиятельными особами[53]. Добиться своего Витте сумел лишь в конце XIX столетия, и тогда по всей империи стали сооружаться казенные винные склады. В Москве их появилось целых три.

Первый разместился на нынешней Волочаевской улице, в советские годы на его основе был создан знаменитый завод «Кристалл». Выпускаемая им водка считалась лучшей. Склад под № 3 выстроили на Малой Царицынской (ныне Малой Пироговской) улице. Второй же казенный винный склад заложили 23 июня 1899 года. Строился он по проекту академика архитектуры А. В. Иванова.

Несмотря на внешнюю примитивность, технология обработки спирта была сложной, и архитектору пришлось подстраиваться под ее требования. Вокруг центрального двора поднялись корпуса различной высоты и конфигурации. Два из них вышли на улицу. Ближайший к Новослободской улице получил строго симметричное решение. Некоторую претензию на представительность ему придавали высокие арочные окна второго этажа и венчание треугольным фронтоном. Второй корпус более скромен и представляет собой обыкновенный, хотя и вполне приличный образец промышленной архитектуры того времени. В общем, создать что-нибудь интересное Иванову не удалось. Зато строительство склада отличилось высокой скоростью. За один сезон в стены его цехов было уложено полтора миллиона кирпичей! В 1901 году водочный завод вошел в строй[54].

Проработал он недолго. С началом Первой мировой войны вступил в действие «сухой закон», спирт стал вырабатываться в основном для военных нужд. В советские годы в капитальных сооружениях бывшего винного склада разместился тормозной завод. Под его нужды уличные корпуса были надстроены и в значительной мере утратили первоначальный облик. Все же они представляют собой интересный образец промышленного зодчества первых лет XX века.

Оглавление книги