Книга: Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

Рубеж Москвы

Рубеж Москвы

В пределах города радиус в пятый и последний раз пересекается стальными путями. Савеловское направление, до той поры мирно проходившее к востоку от шоссе, по воле своих строителей резко уклонилось к западу, встретив на своем пути Дмитровское шоссе. Поскольку до 1960 года местность эта лежала за пределами города, пересечение было устроено в одном уровне – в виде обычного переезда. Существующий широкий путепровод был сооружен лишь в 80-х годах.

А почти сразу за ним Дмитровское шоссе встречается с еще одной важнейшей транспортной магистралью – Московской кольцевой автомобильной дорогой (МКАД).

Строительство МКАД началось в конце 50-х годов. К этому времени уличная сеть города буквально задыхалась от транзитных транспортных потоков. Еще бы – к Москве сходились все главные шоссейные дороги не только Московской, но и ряда соседних областей. Проехать на машине из Рязани, скажем, в Ярославль можно было только через столицу. Правда, к этому времени существовали так называемые бетонки – две выложенные бетонными плитами дороги, концентрическими кольцами охватывающие центр Московской области на расстоянии 40–50 и 80–100 километров от Москвы.

Но они имели оборонное значение – соединяли между собой места базирования ракетных комплексов, обеспечивавших противовоздушную защиту столицы. Долгое время они вообще не показывались на картах открытого пользования. Их значение для гражданских перевозок было невелико. Да и объезд столицы по огромным дугам бетонок удлинял транзитникам путь на сотни километров. В силу этого тысячи иногородних машин ежедневно въезжали в Москву лишь для того, чтобы выехать из города с другого его конца. А поскольку связи между основными радиальными улицами были весьма слабыми, большая часть этого потока докатывалась до Садового кольца – единственной к тому времени полноценной кольцевой трассы столицы.

Избавление центра города от транзита стало основной задачей МКАД. Помимо этого она должна была обеспечивать и транспортные связи между новыми, окраинными районами массовой застройки. Строительство магистрали началось в конце 1956 года, первый участок длиной 48 километров от Ярославского до Симферопольского шоссе был пущен в 1960 году, полностью вся трасса открылась в 1962 году.

Кольцо стало первой крупной автострадой в СССР и представляло собой две проезжие части (по две полосы в каждую сторону), разделенные газоном с высокими бордюрами. Ребристые плиты по краям должны были сигнализировать засыпавшим водителям об опасности съезда на обочину. На трассе было построено два крупных моста через реку Москву: Бесединский (инженер Р. Гальперин, архитектор Г. Корнеев) и Спасский (инженер В. Васильев, архитектор К. Савельев), пять мостов помельче и 54 путепровода. Все пересечения с радиальными автодорогами осуществлялись в двух уровнях, что обеспечивало безостановочное движение на всем протяжении кольца. Девять транспортных развязок были выполнены по полной схеме, еще 16 – по неполной и 14 – как простые пересечения, без возможности выезда на кольцо. В комплекс МКАД входили также выстроенные по специальным проектам станции технического обслуживания автомобилей, два мотеля, павильоны остановок общественного транспорта.

МКАД проектировалась как скоростная дорога загородного типа с расчетной скоростью 120 километров в час. Именно на такую скорость закладывались характеристики дороги – радиусы кривых, величины уклонов. Однако опыт первых лет эксплуатации показал, что светлые замыслы проектировщиков оказались недостижимыми. Основной причиной этого стал характер движения. Кольцевую дорогу сразу же прочно оккупировали тяжелые грузовики и автобусы. В 1965–1966 годах они составляли до 85–90 % из общего числа проезжавших по МКАД автомобилей. Скорость их была невысокой, а двух полос было недостаточно для беспрепятственного обгона их легковыми автомобилями. В результате средняя эксплуатационная скорость на перегонах составляла около 60 километров в час, а близ развязок падала до 50 километров.

Особенно напряженная ситуация складывалась на участках, вблизи которых располагались домостроительные комбинаты. В период массового жилищного строительства выпускаемые комбинатами детали доставлялись на стройплощадки тяжелыми панелевозами, значительная часть которых проходила по МКАД и создавала серьезные помехи в движении. Аналогичная картина складывалась в районе Каширского шоссе в период строительства аэропорта в Домодедове.

Заложенный в проект широкий по тем временам размах оказался недостаточным, причем ситуация неуклонно ухудшалась. Быстрое развитие автомобильных перевозок, увеличение автопарка привело к тому, что уже к середине 70-х годов МКАД перестала справляться с сильно выросшим транспортным потоком. Многочисленные тихоходные грузовики тормозили движение, средняя скорость на кольце упала до 40 километров в час.

Поэтому с конца 70-х годов началась постепенная реконструкция. Первой ей подверглась восточная часть МКАД. Ликвидация разделительной полосы позволила выкроить еще по два ряда в каждом направлении. Однако страшные события времен перестройки и демократии остановили дальнейшие работы. Спохватились лишь тогда, когда Москву, да и всю страну захлестнула волна бесконтрольной автомобилизации. МКАД превратилась в сплошную пробку.

Оглавление книги