Книга: Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

Эволюции Вагоноремонта

Эволюции Вагоноремонта

За жилыми кварталами Бескудникова-Дегунина, сформировавшимися в 60-х годах XX века, Дмитровское шоссе проходит через территорию бывшего рабочего поселка Вагоноремонт, возникшего на тридцать лет раньше.

В 70-х годах XIX века близ шоссе лежали чахлые, малолюдные сельцо Андреевское, деревни Фуниково и Кожуриха. Чуть дальше к западу располагался самый значительный из здешних населенных пунктов – деревня с очаровательным названием Коровий Враг. Рядом с Кожурихой работал небольшой кирпичный завод. Подобные предприятия плотно окружали Москву. Усердно коптя воздух, сжигая тысячи кубометров дров, уродуя подмосковные пейзажи рытвинами глиняных карьеров, они обеспечивали московское строительство кирпичом самого разного качества. После революции завод продолжил работу под новым названием – Лианозовский кирпичный завод № 4 Моссовнархоза – и после многих реконструкций был реорганизован в домостроительный комбинат.

Неподалеку в конце 1933 года было основано самое важное из окрестных предприятий, которое дало название выросшему рядом обширному поселку. Изначально завод замышлялся как вагоно-паровозоремонтный, однако вскоре за ним оставили ремонт только вагонов. Площадку для крупнейшего вагоноремонтного завода выбрали между железнодорожной станцией Лианозово и Дмитровским шоссе. Интенсивное строительство заводских корпусов велось в 1934–1937 годах. 11 мая 1935 года завод выпустил первый отремонтированный вагон.

Одновременно на противоположной стороне шоссе строился поселок завода, вполне логично получивший название Вагоноремонт. В отличие от многих предшествующих рабочих поселков, начинавших застраиваться хаотично, Вагоноремонт создавался на основе генерального плана, разработанного архитектором 9-й архитектурно-планировочной мастерской Моссовета А. А. Карповым. Согласно замыслам зодчего, обычный подмосковный рабочий поселок должен был выглядеть как большой и важный город – с широкими проспектами, многочисленными площадями, высотными зданиями и, конечно, парадной периметральной застройкой кварталов. Подобный торжественный облик вполне подошел бы не только областному центру, но и столице какого-нибудь второстепенного государства вроде Польши или Румынии[164].

Одно было плохо – прекрасный план совершенно не учитывал ни объема финансирования, ни возможностей строительного комплекса, ни особенностей территории. Четкая сетка прямоугольных кварталов накладывалась на равнинный, но отнюдь не ровный участок с оврагами, холмиками, лощинами, лесами и ручьями. А уж о том, чтобы изучить особенности грунта, и речи не было. В силу этих простых соображений прекрасный план А. А. Карпова не имел ни малейшего шанса на реализацию.

Несколько больше повезло другой работе архитектора. В сотрудничестве с И. В. Ламцовым он выполнил проекты первых жилых домов поселка. Эти четырех – и пятиэтажные постройки причудливой плановой конфигурации сегодня числятся под № 125, корпус 2, 127, корпус 2, 129, корпус 2 по Дмитровскому шоссе[165]. Но рядом с этим прекрасным по тем временам жильем стояли и неизбежные бараки, последние из которых были снесены лишь в конце 60-х годов прошлого столетия.

Вместе с жильем строились лечебница, школа, Дом культуры. Последний под названием «Восход» дожил до наших дней, однако находится в ужасающем состоянии и, конечно, не работает.

Местом отдыха заводчан оказалась близлежащая роща, превращенная в Парк культуры. Позже к Вагоноремонту примкнул жилой поселок летного состава ВВС, рядом с деревней Фуниково был основан госпиталь для летчиков, существующий до настоящего времени.

50-е годы стали временем интенсивного жилищного строительства. На месте старых бараков появились современные кварталы. Одним из первых в 1958 году был сдан панельный пятиэтажный жилой дом под № 129 (корпус 1). Он выстроен по типовому проекту КПД-4570-1-63, который применялся довольно редко. Среди его особенностей – оконные рамы без форточек, вместо них в стойки рам встроены небольшие дверцы для проветривания. Считалось, что такое решение позволит защитить квартиры от шума оживленной магистрали. Интересны и декоративные детали: круглые чердачные окна и колонны, подпирающие козырьки над подъездами – скромная попытка проектировщиков оживить внешний вид пятиэтажной коробочки.

Новые дома, выстроившиеся вдоль Дмитровского шоссе, закрыли первые многоэтажные дома поселка, оказавшиеся теперь внутри обширных зеленых дворов. В 1960 году поселок вошел в черту Москвы, однако его название сохранялось на новой карте города еще около десяти лет. Конечная остановка автобуса № 63, отправлявшегося от Белорусского вокзала, именовалась «Поселок Вагоноремонт». Когда же поселок окончательно врос в ткань новых городских кварталов, его название унаследовала Вагоноремонтная улица.

А сам завод, давший имя поселку, сменил как название, так и специализацию. В 1941 году завод был передан в ведение Наркомата боеприпасов и начал производство авиабомб, мин, дымовых шашек. Вместо вагонов на нем ремонтировали танки. Уже тогда в значительной степени определилась его будущая судьба. Правда, после Победы завод на некоторое время вернулся к своим первоначальным функциям: ему были поручены разработка конструкции и освоение серийного выпуска цельнометаллических пассажирских вагонов. Но в 1951 году Лианозовский вернулся к выпуску оборонной продукции – радиолокационной и радиорелейной техники для Министерства обороны и гражданской авиации. Соответственно, изменилось и название – с тех пор он именовался Лианозовским электромеханическим заводом. Его производственные корпуса формируют восточную сторону застройки Дмитровского шоссе.

На противоположной стороне магистрали в 80-х годах выросло несколько многоэтажных домов. Одним из первых стал 12-этажный трехсекционный крупнопанельный дом под № 153. Он строился как экспериментальный шумозащитный. Целью, которую преследовали его создатели архитекторы Г. Н. Бочаров, В. Н. Датюк, Д. Г. Кананин, Г. П. Павлов, Е. С. Староносова, З. С. Тельтевская, инженеры В. А. Захаров, Т. И. Сташкова, В. Д. Девинсон, Э. А. Дистлер, было снижение шумового воздействия, которое оживленная магистраль оказывала на жильцов[166]. Ради этого на главном фасаде сокращается число окон. Планировка выполняется таким образом, чтобы на шумную сторону выходили кухни, прихожие, лестницы и т. д., а спальни и гостиные – в тихий двор. В двухкомнатных квартирах во двор выходят все комнаты, а в трехкомнатных к улице обращено лишь по одной комнате. Привлекательность дому придавало цветовое решение фасадов, окрашенных в светло-бежевый и красный цвета.

Оглавление книги