Книга: Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

Транспортные проблемы вокзальной площади

Транспортные проблемы вокзальной площади

Сама же лежащая перед вокзалом площадь стала одной из самых ужасных в Москве. Помимо тяжелого рельефа, она оказалась и чрезвычайно запутанным транспортным узлом. Фактически в ее пределах Дмитровский радиус пересекался улицами Нижней Масловкой, Сущевским и Бутырским Валами. Причем это были не какие-то проезды местного значения. Достаточно упомянуть, что впоследствии Генеральным планом реконструкции Москвы по Масловке и Сущевскому Валу трассировалось Третье транспортное кольцо.

Мало того, тут же рядом, в выемке под обрывом, пролегала железнодорожная ветка, соединяющая Курское и Белорусское направления Московской железной дороги. Через нее еще в начале XX века был переброшен короткий путепровод. Сооружался он одновременно с Тверским путепроводом (что у Белорусского вокзала) и по проекту того же архитектора – И. И. Струкова. Как и свой собрат Тверской, он был отделан серым природным камнем и при своих небольших размерах (длина всего 27 метров) выглядел вполне импозантно. Хуже обстояло дело по части функциональной.

Если Тверской путепровод по праву считался и долго оставался лучшим транспортным сооружением в Москве, то его ровесник получился не слишком удачным. Малая ширина его проезжей части (всего 17,5 метра) создавала помехи нормальному движению транспорта, а служившая северным (со стороны Бутырской улицы) подходом к нему земляная насыпь грубо отделяла площадь перед вокзалом от лежащего к западу района. С увеличением транспортного потока ситуация все больше обострялась и к началу 60-х годов XX века стала по-настоящему катастрофической. Следующие с Нижней Масловки к вокзалу трамвайные вагоны с трудом взбирались на насыпь по боковому откосу, на зеленый сигнал установленного здесь светофора пересекали Бутырскую улицу, затем под скрежет тормозных колодок скатывались на площадь. Этим их приключения не заканчивались – описав петлю по площади и развернувшись почти на 180 градусов, они вновь карабкались на насыпь и, повернув вдоль нее налево (по сигналу еще одного светофора), наконец оказывались на путепроводе. Сразу же за ним следовал поворот на Сущевский Вал (тоже со светофором). Всего на протяжении каких-то 200 метров движение по радиальной магистрали прерывалось тремя светофорными пересечениями. С учетом солидной для того времени плотности транспортного потока преодоление короткого участка занимало не менее пяти, а то и десяти минут! Не лучше обстояло дело и с потоком автомобилей, автобусов, троллейбусов, с широкой Бутырской улицы втискивавшимся в бутылочное горлышко незадачливого путепровода.

Первые замыслы реконструкции здешнего транспортного узла возникли еще перед войной, однако в силу вполне понятных причин осуществления не получили. К проектам реконструкции площади градостроители вернулись лишь в середине 50-х годов. За работу взялись сотрудники магистральной мастерской № 7 «Моспроекта» и мастерской № 2 Института Генплана. Архитекторы Д. Бурдин и М. Лютов, не мудрствуя лукаво, предложили просто-напросто расширить путепровод до красных линий прилегавших к нему улиц – Нижней Масловки, Бутырской, Сущевского и Бутырского Валов, Новослободской. При таком решении он приобретал причудливое очертание неправильной трапеции, ширина которой колебалась от 72 (у вокзала) до 88 метров (у Новослободской улицы). Фактически на месте путепровода создавалась новая площадь, поднятая по отношению к площади Савеловского вокзала. Железнодорожные пути оставались на своем месте, внизу. Рядом с ними пробивался новый тоннель, связывающий Нижнюю Масловку с привокзальной площадью. Еще один тоннель предусматривался для движения с Сущевского на Бутырский Вал.

Остальные транспортные потоки, в том числе и обратный с Бутырского на Сущевский Вал, должны были пересекаться на этой площади в одном уровне![78] Можно представить, какая каша образовалась бы на мосту – пятистороннем перекрестке и как тяжело было бы регулировать на нем движение. Очевидно, это элементарное соображение было принято во внимание при рассмотрении проекта, и никаких дальнейших последствий не слишком удачная попытка развязать транспортный узел не имела.

Оценивая с позиций наших дней работу Д. Бурдина и М. Лютова, не следует забывать об исключительно малом опыте проектирования внутригородских транспортных сооружений, которым располагали московские градостроители того времени. До самого конца 50-х годов столица обладала лишь одним автомобильным тоннелем (на Волоколамском шоссе под каналом Москва – Волга), не было возведено ни одной из многочисленных ныне эстакад. Да и крупные путепроводы через железные дороги можно было буквально пересчитать по пальцам.

Оглавление книги