Книга: Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

Неудачи метростроителей

Неудачи метростроителей

Годы перестройки и демократии нанесли страшный ущерб развитию и эксплуатации Московского метрополитена, до той поры считавшегося признанным лидером среди подобных транспортных систем всего мира. Сначала резко упали темпы сооружения новых линий – в 90-х годах XX века и в начале XXI было сдано в эксплуатацию всего несколько станций. Возникшее тогда катастрофическое отставание протяженности линий от реальных потребностей города не удалось компенсировать до сей поры. Зато усиленно рекламировались затеи с так называемыми легким и мини-метро, которые на поверку оказались самыми обычными линиями, лишь с ухудшенными техническими характеристиками. Страшным конфузом обернулось затянувшееся на десять лет сооружение и пуск линии монорельса – на редкость бессмысленного в условиях Москвы проекта.

Казалось, что ситуация может выправиться со сменой городского руководства. Планы развития метрополитена, поданные в виде широковещательной рекламы, предусматривали сооружение в 2014–2025 годах семидесяти новых станций. Однако скороспелые задумки стали срываться с самого начала. Так, в 2014 году планировалось ввести в эксплуатацию станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Окружная», «Верхние Лихоборы», «Селигерская» на Люблинско-Дмитровской линии и «Тропарево», «Румянцеве», «Саларьево» на Сокольнической. Из них в срок была пущена только «Тропарево». С остальными дело обстоит гораздо хуже. Их сдачу тихонько, уже без рекламы перенесли аж на 2016 год. (К моменту издания книги станции «Бутырская», «Фонвизинская», «Петровско-Разумовская», «Тропарево», «Румянцеве», «Саларьево» были открыты. – Ред.)

Мало осмысленной представляется прокладка так называемого «третьего пересадочного контура», а проще говоря, второго кольца через станции «Динамо» и «Савеловская», которые расположены вплотную (на расстоянии одного перегона) к первому кольцу. Чтобы «третий контур» реально сокращал москвичам время в пути, его следовало удалить на три-четыре перегона (то есть 6–8 километров). Так, кстати, и планируется в отношении южной половины нового кольца. Тем не менее на севере строительство ведется по заведомо ошибочной трассе.

Существенным ударом по престижу метрополитена и всего городского руководства стала самая страшная в истории московской подземки авария, случившаяся 15 июля 2014 года на перегоне «Парк Победы» – «Славянский бульвар». И все эти неурядицы сопровождаются постоянным повышением платы за проезд.

На фоне нынешнего затянувшегося кризиса планомерное и постоянное развитие Московского метрополитена в советские годы представляет собой одну из самых ярких и светлых страниц в многовековой истории Москвы. Но, конечно, и в те годы не все выходило одинаково удачно. Случались и досадные просчеты.

Так, явно ошибочным стало решение о разветвлении первой линии от станции «Охотный Ряд» на две ветки – к «Парку культуры» и «Киевской». После открытия второй очереди вторая ветка превратилась в часть самостоятельной Арбатско-Покровской линии. Однако ее старая часть проходила почти под самой поверхностью, тогда как новую проложили очень глубоко. Из-за этого на стыковом перегоне между «Площадью Революции» и «Улицей Коминтерна» уклон тоннелей оказался критическим, опасным для нормального движения. В результате старый участок от «Площади Революции» до «Киевской» пришлось выводить из эксплуатации и заменять его новым, уже глубокого заложения.

Случались просчеты и в размещении станций. Например, крайне неудачным оказалось расположение наземного вестибюля «Бауманской» почти по красной линии одноименной улицы. Собирающиеся здесь в часы пик толпы часто не умещаются на тесной площадке перед входом, занимая проезжую часть. Следствием стало вынужденное закрытие прилегающего отрезка улицы для автомобильного движения.

Аналогичная ошибка была допущена и в выборе места для «Новослободской». Большинство станций московского метро целесообразно расположены в важных транспортных или планировочных узлах, а наземные вестибюли – на более или менее просторных площадках. Ни то ни другое условие не было соблюдено для «Новослободской», которая оказалась в совершенно случайном месте, на пересечении одноименной улицы с тихой, не имеющей транспортного значения Селезневкой. Слишком малая ширина квартала между Новослободской и Сущевской улицами заставила выдвинуть наземный вестибюль на красную линию. Тем самым в корне пресекалась возможность расширения Новослободской за счет правой стороны и ликвидация излома магистрали на стыке с Каляевской улицей. Также стало невозможным организовать остановки наземного транспорта прямо перед входом в метро. Их пришлось оттянуть в конец Каляевской.

Гораздо более удобным местом для станции метро стал бы перекресток улиц Новослободской и Лесной. Последняя вместе со своим продолжением – Палихой – являлась заметной хордовой магистралью с интенсивным трамвайным движением. Да и Новослободская в этом месте была заметно шире, что могло оптимизировать размещение автобусных и троллейбусных остановок.

А между тем «Новослободская» долгое время оставалась основной станцией, принимавшей на себя большую часть пассажиропотока из северных районов города, куда линии метро дотянулись лишь в конце 80-х годов. Вдобавок она же должна была обслуживать и гостей столицы, прибывающих на близлежащий Савеловский вокзал (он оказался последним московским вокзалом, получившим собственную станцию метро). Специально для перевозок между «Новослободской» и вокзалом был организован очень короткий (всего пять остановок) автобусный маршрут № 5к.

Ситуация обострилась до предела в середине 60-х, когда сюда протянулись автобусные и троллейбусные маршруты из новых районов массового строительства – сначала Бескудникова и Дегунина, затем Коровина и Бусинова. Правда, московские транспортники постарались распределить поток пассажиров, направив некоторые маршруты автобусов и троллейбусов к соседним станциям – «Динамо», «Белорусская», «Маяковская». Но все равно большую часть спешащих на работу обитателей северных новостроек принимала на себя «Новослободская». Вагоны общественного транспорта, высаживающие тысячи людей, буквально загромождали Каляевскую улицу. Из-за этого в 1969 году пришлось разобрать трехэтажные дома во владениях № 4, 6, 8 по Новослободской и устроить на их месте обширную площадку для конечных остановок нескольких автобусных маршрутов.

Снос застройки вдоль улицы обнажил неприглядные боковые фасады дворовых корпусов на участке № 10 и еще более обезобразил общий вид округи. В таком виде она просуществовала до ввода в строй Тимирязевского радиуса метрополитена, в начале 90-х дотянувшегося наконец до севера города. Необходимость в автобусных маршрутах к «Новослободской» отпала. Опустевшая разворотная площадка среди предельно скученной окрестной застройки могла бы помочь хоть как-то разрядить вечную здешнюю тесноту.

Однако началась эпоха демократии. Нужды Москвы и москвичей перестали волновать новоявленную городскую администрацию, которая руководствовалась лишь денежными интересами. Поэтому в отношении свободной площадки было принято наихудшее в данных условиях (но зато приносящее прибыль) решение – отвести ее целиком под обширное торговое здание.

Центр торгового и сервисного обслуживания «Дружба». Архитекторы М. М. Посохин, Т. В. Малявкина и И. Б. Корина, инженеры Т. П. Бурлова и П. А. Гаврюшин

Открывшийся в 2000 году центр сервисного и торгового обслуживания (авторский коллектив: М. М. Посохин – руководитель, архитекторы Т. В. Малявкина и И. Б. Корина, инженеры Т. П. Бурлова и П. А. Гаврюшин) получил название «Дружба». Основной его специализацией стала торговля товарами из Китая. Г-образное в плане здание вышло на три улицы – Новослободскую, Селезневскую и Сущевскую, буквально охватив и зажав своими корпусами павильон метро.

Архитектура торгового центра, очевидно, была продиктована стремлением согласовать его с соседними зданиями – прежде всего с вестибюлем «Новослободской». Это удалось лишь по части общей высоты, а в остальном решение фасадов нового здания служит образцом возврата к претенциозной эклектике 80-х годов XIX века. Творение Посохина-младшего вызывает ассоциации с работами популярного, но весьма умеренно одаренного архитектора того времени Б. В. Фрейденберга.

Но не это самое страшное. Настоящим градостроительным преступлением стало само по себе размещение торгового центра на этом и без того до предела тесном и загруженном участке. Вдоль его уличного фасада постоянно паркуются десятки автомобилей, затрудняющих движение по Новослободской, на Сущевской и Селезневской остались узкие-преузкие тротуарчики, а перед входом в метро по-прежнему толпится народ.

Оглавление книги