Книга: Дмитровское шоссе. Расцвет, упадок и большие надежды Дмитровского направления

Невезучий вокзал

Невезучий вокзал

Дальше, внизу, под самым безруковским домом, лежит площадь Савеловского вокзала. Вокзал, которому она обязана своим наименованием, – последний из всех московских железнодорожных вокзалов (открыт лишь в 1902 году). Вдобавок самый невезучий, как будто на него повлияла общая незадачливая судьба Дмитровского радиуса. Самый маленький, самый неинтересный в архитектурном плане.

И уж совсем уникальное явление – Савеловский является в столице единственным вокзалом, автор проекта которого до сих пор точно не установлен. Существует лишь туманное, но вполне логичное предположение: поскольку строительством руководил инженер А. С. Сумароков, то он же и выполнил проект. С другой стороны, на торжестве по случаю открытия вокзала право провозглашения первого тоста было предоставлено инженеру И. А. Сытенко. Этот факт дает основания предполагать, что именно он являлся главным творцом здания. Так это или не так, можно установить лишь путем дальнейших архивных изысканий, причем не в Москве, а в Питере. Именно там, в Техническо-строительном комитете Министерства иностранных дел, утверждались проекты важнейших общественных сооружений, к числу которых относились вокзалы.

В полном соответствии с общей невезучестью Савеловского вокзала разворачивалась и история его возникновения. Железнодорожная линия к Верхней Волге прокладывалась обществом Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги, которое возглавлял прославленный меценат и менее известный как растратчик Савва Иванович Мамонтов, настоявший на строительстве Савеловской линии. В 1897 году общество развернуло прокладку линии от Москвы через Дмитров до села Савелово.

Сначала новую трассу повели как ответвление от коренной линии Московско-Ярославско-Архангельской дороги – от ее 10-й версты, где в связи с этим возникла станция Лосиноостровская, вскоре превратившаяся в крупнейший сортировочный узел. Оттуда рельсы пролегли через нынешний московский городской район Отрадное, мимо будущего Института пути до нынешней платформы Бескудниково.

Такое решение являлось во всех отношениях неудобным – поездам приходилось давать большой крюк в окрестностях Москвы. А потому практически сразу возникла мысль о продолжении новой линии по прямому направлению к границам города и устройстве вокзала в районе Бутырок.

Начались прокладка путей, строительство станционных зданий, паровозного депо. На берегу обширного пруда, у Большой Панской, заложили массивное восьмиугольное кирпичное водоподъемное здание высотой 25 метров. Земли в округе тут же резко подскочили в цене. Наличие дороги подтолкнуло известного предпринимателя Густава Листа (один из заводов которого был против Кремля, в Замоскворечье) к маю 1898 года построить здесь завод (ныне предприятие «Борец»).

Но городская дума не спешила с отводом земельного участка, вполне справедливо решив обусловить это действие рядом обязательств со стороны железнодорожного общества, которое возглавлял знаменитый С. И. Мамонтов. В частности, требовалось соорудить у Бутырской заставы путепровод для экипажного движения над «царской веткой» Брестской дороги и расширить проезд через заставу. В итоге город добился устройства пересечения улиц со стальными путями в разных уровнях. Практически именно тогда стала формироваться площадь Бутырской заставы с путепроводом и замощенными проездами.

Согласовали условия относительно быстро, и в 1898 году работы пошли полным ходом. Сооружалась дорога в стиле Саввы Ивановича, проще говоря, тяп-ляп. Он уже успел показать свои технические таланты, проложив от Ярославля до Архангельска не стальную магистраль, а жалкую узкоколейку, «забыв» вдобавок построить мост через Волгу. Расплата за мамонтовский грех настала в годы Первой мировой войны, когда через архангельский порт пролег единственный путь, связывавший Российскую империю с союзниками. Узкоколейка не могла перевезти поступавшие морским путем оружие и боеприпасы. Пушки, снаряды, автомобили месяцами стояли в порту, а фронт расплачивался за недостаток снабжения тысячами русских жизней.

Так же легкомысленно отнесся Мамонтов и к Савеловской дороге. Спустя десять лет после ее открытия отмечались парившие на ней грязь и беспорядок, разваливавшиеся вагоны, а главное – медленное движение. 125 верст пассажирский поезд проходил за четыре с половиной часа![76]

Бурную строительную деятельность железнодорожного магната и популярнейшего московского мецената прервало показавшееся неожиданным, но, в сущности, закономерное событие. 11 сентября 1899 года его арестовали по обвинению в растратах и иных финансовых махинациях. Вызванные арестом затруднения, естественно, задержали работы, и, хотя временное движение по новой трассе дороги открылось в феврале 1900 года, само вокзальное здание оставалось недостроенным.

На сенсационном судебном процессе присяжные, растроганные прочувствованными речами адвокатов (среди которых был главный московский златоуст Ф. Н. Плевако), освободили Савву Ивановича от уголовной ответственности, но факт огромных растрат был налицо. На их покрытие ушло все имущество мецената, в том числе и Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, с 1900 года ставшая частью казенных Северных железных дорог. Лишь после этого строительство Савеловского вокзала возобновилось, и его торжественное открытие состоялось 10 марта 1902 года. Он получился очень маленьким, в один этаж, лишь с небольшой надстройкой в середине. И еще – крайне безликим. Наверное, в самом деле его проектировал не архитектор, а инженер, начисто лишенный художественных способностей. Подобное здание могло бы украсить станцию в каком-нибудь заштатном городке, но в столице, пусть и бывшей, смотрелось просто жалко. Правда, была и определенная изюминка. В отличие от прочих московских вокзалов в Савеловском не было парадного подъезда. Пассажиров сразу делили на черную и белую кость. С одного торца был вход для III класса, с противоположного – для пассажиров I–II классов.

Строительство вокзала оживило прилегающую местность, и скоро Бутырки (до того лежавшие за городской чертой, проходившей по Камер-Коллежскому валу) были официально включены в границы Москвы.

Движение по новой линии от вокзала открылось в марте 1902 года. Но на протяжении всей своей истории Савеловское направление оставалось самым захудалым, наименее напряженным, работающим фактически только на пригородное сообщение. И электрифицировали его последним среди всех радиальных магистралей московского узла. Постоянно вносились предложения о передаче всех поездов с Савеловского направления на Белорусский вокзал. Соответствующим было и отношение к вокзальному зданию. Впервые вопрос о реконструкции не слишком удачной постройки встал только в середине 30-х годов. Ее проект разработал известный специалист по железнодорожным зданиям архитектор Волошинов из института «Трансгражданпроект» в содружестве с проектным бюро Северных железных дорог. Предполагалось удлинить здание на 37 метров, надстроить вторым этажом, заново оформить боковые входы. И стоимость работ была относительно скромной – всего 800 тысяч рублей. Проект утвердили и даже включили в титульный список на 1935–1936 годы[77]. Но никаких последствий это не вызвало.

Прочие московские вокзалы расширялись, перестраивались, а Савеловский оставался все таким же недомерком. Очередь до него дошла лишь в конце 80-х годов XX века. По проекту Я. В. Шамрая из института «Мосжелдорпроект» вокзал надстроили. С главного фасада он стал двухэтажным, с тыльного – в три этажа. Обновленный вокзал открылся в 1992 году, однако даже столь капитальная перестройка немногим повысила его представительность. Савеловский по-прежнему слишком мал по размерам, не сомасштабен крупной окружающей застройке, и над площадью по-прежнему доминирует дом завода «Самоточка».

Оглавление книги